–Vi må få et nasjonalt transportforlik, nå snakker vi forbi hverandre og ikke med hverandre

Vi i tog24.no liker debatt om viktige temaer rundt tog. I den forbindelse deltar vi også på en del seminarer hvor både politikere og statlige og private bransjeaktører sier sin mening om hvordan det egentlig står til med norsk jernbane. Mye er ullent, mesteparten er sagt før, og det repetitives kunst praktiseres til det kjedsommelige. Men så dukker det opp klare gode stemmer, som setter skapet på plass, spør uredde spørsmål, og som selv gir gode svar på hvordan jernbanen skal overleve. En av disse stemmene ble vi klar over ganske nylig. Hun heter Kristin Olsson Augestad, og er administrerende direktør for Multiconsult. En stor aktør på alle typer bane-virksomhet i Norge. Hun mener jernbanen fortjener og må behandles som samfunnskritisk infrastruktur. Ikke som en portefølje av enkeltprosjekter. Hun tok også til orde for et nasjonalt transportforlik under årets Baneseminar, hvor hun selv var vert.

Vi lar oss derfor, for en gangs skyld, bruke som mikrofonstativ fordi stemmen og meningene er viktig. Dette skulle vi egentlig bringe bare på vår egen debatt-side «Togsnakk», men velger også å løfte dette frem på redaksjonell plass. Innlegget under er det hun holdt torsdag i forrige uke på nevnte Baneseminar.

«Jeg elsker tog – det er kanskje å ta litt hardt i. Men jeg er en ivrig tog-bruker og pendler. Hele ledergruppen min gjør det samme når vi besøker kontorene våre rundt i landet. Det er komfortabelt, du kan jobbe litt, og det er faktisk ganske hyggelig. Når det går. Men det er også en viktigere grunn til at vi bør elske tog. Tog gjør Norge både grønnere og tryggere, hvis vi har nok kapasitet. Og det har vi ikke i dag

Samfunnet står derfor foran store investeringer i jernbane, investeringer som ikke alltid lar seg regne hjem på tradisjonelt samfunnsøkonomisk vis. Nettopp derfor blir prioriteringer og kostnadskontroll ekstra viktig. For hver krone vi sløser bort, reduserer vi handlingsrommet for klima, beredskap og sikkerhet.

Den norske jernbanen ble bygget i en annen tid med andre behov enn de vi har i dag. Den var dimensjonert for et annet samfunn, et annet risikobilde og et annet tempo. I dag ser vi at samfunnet endrer seg raskere enn infrastrukturen. Hvordan vi bor, jobber og reiser er i endring, og rammene rundt oss er helt annerledes enn før. Det betyr at jernbanen ikke bare må gjøre mer av det samme. Den må spille en annen rolle i samfunnet.

 Når vi snakker om jernbanens rolle i dag, må vi starte med én erkjennelse: Sikkerhet og beredskap har blitt et premiss. Det betyr at vi ikke lenger kan planlegge infrastrukturen vår utelukkende for normal drift. På samme måte som for eksempel vannforsyning til Oslo. Jernbanen må fungere også når det er ekstremvær og kriser, og i et mer urolig sikkerhetspolitisk landskap. Samtidig forventer vi at infrastrukturen skal bidra til å redusere utslipp, og legge mindre press på naturen.

Og så har vi kapasiteten. Byene vokser, pendlingen øker, og kapasiteten for å få folk trygt og effektivt inn og ut av byene er allerede sprengt. Summen av dette er at det holder ikke lenger å planlegge som før. Nye premisser krever nye løsninger, både i hvordan vi prioriterer, planlegger og bygger jernbane. Når vi legger disse nye premissene til grunn, blir én ting ganske tydelig: Vi mangler en tydelig visjon for hva vi egentlig vil med jernbanen.

Hva er jernbanens rolle i Norge i dag – og i årene som kommer?

Er den først og fremst et klimapolitisk virkemiddel?

Et verktøy for byutvikling og pendling?

Kritisk infrastruktur for beredskap og sikkerhet?

I dag har vi ingen tydelige, felles svar på dette. Og når vi ikke er enige om målet, er det heller ikke så rart at vi ender opp med uklare prioriteringer.

 Hva er så konsekvensene? For det første ser vi at Nasjonal transportplan i stor grad blir en kamp om enkeltprosjekter. «Mitt prosjekt» mot «ditt prosjekt», mer enn en reell nasjonal prioritering. For det andre blir vi mer sårbare i kriser. Infrastruktur som ikke er planlagt for helhet og redundans, tåler dårlig både ekstremvær og utfall. Resultatet er løsninger som i for liten grad er rigget for morgendagens utfordringer.

Ta Rikstunnelen som eksempel. Vi vet jo at vi ikke løser kapasitetsproblemene gjennom Oslo uten at vi får Rikstunnelen. Men den er så kostbar, så vi utsetter den, og gjør andre mindre tiltak som egentlig ikke får effekt før tunellen kommer.

Dette gir dårlig samfunnsøkonomi. Ikke nødvendigvis fordi enkeltprosjektene er feil – men fordi summen ikke gir best mulig effekt for samfunnet. Dette er det jeg mener når jeg sier at vi i dag har en fragmentert jernbanepolitikk. Og kanskje er det derfor debatten også blir så fragmentert 

Vi snakker forbi hverandre, ikke med hverandre. Vi diskuterer lønnsomhet. Vi diskuterer hvordan det er å pendle til og fra byene. Vi diskuterer hva som er mest klimavennlig.  Vi diskuterer hvordan vi sikrer robust transport i krise. Hver for seg. Men I virkeligheten må vi løse alle disse problemene samtidig. Og det er nettopp her jernbanen skiller seg fra mange andre sektorer: Tiltakene henger sammen, konkurrerer om de samme midlene –
og gir bare mening hvis de sees i sammenheng. Det er derfor vi må begynne å diskutere jernbane som et samlet system, og ikke som separate prosjekter og enkeltformål.

Når vi snakker forbi hverandre, er det lett å få inntrykk av at dette er uløselige motsetninger. Klimamål mot framkommelighet i hverdagen. Effektiv drift mot robust beredskap. Lokale behov mot nasjonale hensyn.

Men det er viktig å huske én ting: Norge har stått ved veiskiller før. Også tidligere har vi måttet ta store, prinsipielle valg om hvordan vi bygger infrastruktur, og da har vi valgt helhet fremfor enkeltprosjekter 

I etterkrigstiden valgte vi å se jernbanen som mer enn enkeltstrekninger og lokale behov. Vi bygde et sammenhengende jernbanesystem som bandt landet sammen, og som var robust nok til å fungere både i krise og i normal drift. Et viktig grep var elektrifiseringen av de mest trafikkerte strekningene. Det var et strategisk valg, både av hensyn til driftssikkerhet, energieffektivitet og nasjonal beredskap. Dette var også et grep for å gjøre Norge mindre avhengig av kull og importert energi, og bedre rustet i en urolig tid.

Samtidig bygde vi ut godskapasitet, krysningsspor og stasjonsinfrastruktur slik at jernbanen kunne frakte både mennesker, varer og ressurser dit de trengtes. Jernbanen ble et sentralt verktøy for næringsliv, industri og regional utvikling. Poenget er ikke at alt var perfekt, men at jernbanen den gangen ble brukt bevisst som et verktøy for å løse datidens største samfunnsutfordringer. Infrastruktur var nasjonsbygging!

Også i dag står jernbanen midt i flere store samfunnsutfordringer samtidig. Skal vi lykkes med urbaniseringen, må folk kunne jobbe i byen uten å bo i byen. Bil kan ikke alene være løsningen, Hønefoss har ventet over 100 år på Ringeriksbanen.

Skal vi redusere utslippene fra transport, må flere reiser tas på bane. Spesielt i og rundt byene, der alternativet ofte er bil. Samtidig må infrastrukturen tåle mer ekstremvær, bortfall og kriser. Transport er ikke bare framkommelighet det er også beredskap

Når vi snakker om kostnader, er dette et bilde mange kjenner. Regjeringskvartalet har så langt kostet rundt 22 milliarder kroner, og anslagene har vært justert kraftig opp underveis. Ingen kan si helt konkret hva sluttregninga blir. Dagsrevyen sa over 50 milliarder, men hvem vet, det ser fint ut da. Poenget er ikke dette prosjektet i seg selv. Poenget er hvor raskt handlingsrommet forsvinner når kostnadene løper. For store overskridelser i dag går direkte utover klima og beredskap i morgen. For en ting vet vi sikkert. Skal vi løse utfordringene knyttet til klima og beredskap, vil det kreve store investeringer

Det jeg har beskrevet nå, er utfordringer vi ofte diskuterer hver for seg. Men både faglige utredninger og erfaringene våre peker i samme retning: Tiltakene konkurrerer om de samme midlene, og gir bare mening hvis jernbanen planlegges som ett samlet system.

Så, hva trenger vi? Hvis vi mener alvor med klima, kapasitet og beredskap, kan vi ikke fortsette å styre dette prosjekt for prosjekt. Jernbanen må behandles som samfunnskritisk infrastruktur, ikke som en portefølje av enkeltprosjekter. Det er derfor vi mener tiden er moden for et nasjonalt transportforlik. Et forlik som ser sjø, vei og bane i sammenheng, og prioriterer det som samlet gir best effekt for samfunnet. Ikke fordi det er enkelt, men fordi alternativet er dyrere, mer sårbart og mindre bærekraftig

Når vi står overfor store og langsiktige investeringer, blir god økonomistyring enda viktigere. Alt som teller kan ikke regnes hjem i Excel-ark. Men det betyr ikke at økonomi er uviktig, snarere tvert imot. Klimakutt er en langsiktig investering, ikke et kortsiktig regnestykke. Robust infrastruktur handler om trygghet i krise, ikke bare lønnsomhet i normal drift. Nettopp derfor må fellesskapets midler brukes bedre, slik at vi faktisk har råd til klima, natur og beredskap over tid

Gode beslutninger tidlig i prosjektet er avgjørende for et godt sluttresultat. Her må rådgivere, byggherre og entreprenører spille på lag. Vi rådgivere har tverrfaglig kompetanse. Vi jobber på tvers av fag, sektorer og prosjekter.  Og det gjør oss i stand til å tenke, og skape helhetlige løsninger, selvfølgelig i tett sammenheng med oppdragsgiverne våre. Det innebærer blant annet at vi bruker tilstrekkelig tid i tidligfase til å finne den beste løsningen i et helhetsperspektiv. Og her kan også insentivmodeller, fastpris eller andre kontraktsformer være gode virkemidler, for det handler ikke bare om rådgivertimene. Det handler jo først og fremst om kostnadseffektive løsninger, slik at vi kan skape mer verdi for mindre penger.

Norge står foran store investeringer i både klima og beredskap. Jernbanen er helt sentral i begge deler. Utfordringene handler om mer enn enkeltprosjekter. De handler om kapasitet, utslipp, sikkerhet og økonomi, samtidig. Derfor må jernbanen behandles som samfunnskritisk infrastruktur, ikke som en portefølje av prosjekter. Skal vi lykkes, må vi tenke helhet, prioritere tydelig, og bruke fellesskapets midler klokt. På den måten får vi mer ut av fellesskapets ressurser. Og det er nettopp der klimahensyn og forsvarsevne faktisk krysser spor»

Vi henleder samtidig oppmerksomheten mot meningene til fem andre mektige personer i norsk jernbanedrift:

En mannsbastion har falt, nå rår «jernbane-jentene»