Stadige oppbremsinger fra normalfart på 130 kilometer i timen og ned til 40 kilometer i timen sliter unødvendig på materiellet, og kan i verste fall bety enorme miljøtap for togtrafikken. At alle mindre umerkede planoverganger betyr en stor sikkerhetsrisiko er mer en velkjent her til lands, og det ligger et enormt ansvar på lokførerne som hele tiden må kalkulere med at rundt neste sving så kan det stå et menneske eller en traktor på planovergangen.
Det er lokfører Magnus Bergene Sæther i SJ som har reist problemstillingen. Er det noen som har regnet på de enorme konsekvensene det har både sett i en bærekraftsammenheng, men også når det kommer til unødvendig mye slitasje på materiell som Bremser, hjul og skinnegang. Ikke like enkelt å tallfeste, men det er også en betydelig ekstrabelastningene på lokførerne som hele tiden må sitte med hånd på «tyfonen» som skal varsle at toget kommer.
–Det er flere plasser vi må bremse ned til 40 kilometer for så å øke farten til 130 igjen med en gang vi har passert planovergangen. Tenkt deg den betydningen dette har for godstrafikken, og tog som veier mye mer enn det våre passasjertog veier, spør Magnus Bergene Sæther.
Spørsmålene blir straks mer relevant når han legger til den stadig økende godsmengden på de fleste viktige linjene mellom alle våre store byer, og ikke minst nordover. Et godstog kan være alt fra mellom 450 til 600 meter langt, og veie 1500 tonn eller mer. Det blir mye masse å bremse opp og ned i hastighet, og for å stoppe helt kan det bruke opp til en kilometer til full stopp. Bergene Sæther mener Bane NOR bevisst setter ned fart i stedet for å sette opp sikring som lys og bommer. Om det er et kostnadsspørsmål finner han det enda mer betimelig å reise en debatt om når togene skal slippe de mange hundre usikrede planovergangene som kun har til hensikt å gi meget få personer en rettighet som kanskje var mer relevant i tidligere tider, enn nå.
–Det ser ut til at Bane NOR heller velger å sette ned hastigheter på tog, framfor å sikre planovergangen med lys og bom. Det er billigere for Bane NOR ja, men mer kostbart for selskapene som kjører togene, med konsekvenser som økt slitasje på bremser og energibruk for å få opp farta. Det som hadde vært et interessant regnestykke var å få vite er om kostnadene ved økt veisikringsanlegg er billigere eller dyrere enn slitasje/energibruk på tog, spør Bergene Sæther.
Du kan lese mer om da Tog24 fulgte lokfører Seline på strekningen Røros Hamar med flere hundre planoverganger:
Vi har forelagt problemstillingen for Bane NOR og spurt dem om de har regnet på kostnadene ved denne jo-jo kjøringen?
–Vi ser overordnet på kost-nytte og sikkerhet ved prioriteringer i sikring og sanering av planoverganger. I møte med togoperatørene, er saktekjøring ved planoverganger selvsagt et tema, der vi forsøker å komme med avbøtende tiltak, slik at togene kan kjøre fortest mulig uten at risikoen blir uakseptabelt stor. På Solørbanen, Rørosbanen og enkelte steder på Nordlandsbanen, er det kort mellom planovergangene. Vi jobber med å stenge flest mulig av disse, på sikt alle, men først og fremst for ut fra et ønske om at det skal være trygt å leve med jernbanen som nabo, sier Pål Buset, prosjektleder og ansvarlig for Bane NORs holdningsskapende arbeid.
–Ser dere på prosjekter hvor man samler flere overganger til en og da i kulvert slik at man reduserer fare og får gevinster på miljøsiden?
–Ja, dette er en av våre viktigste tilnærminger. Så langt det lar seg gjøre, forsøker vi å innløse kryssningsretten til flere planoverganger og å erstatte dem med ett sentralt planfritt punkt. Det er selvsagt kostbart å legge ned planoverganger, men politisk vilje og bevilgninger er på plass, mye av grunnen til at det ofte kan ta tid å fjerne en planovergang, er at alle rettigheter knyttet til en overgang må innløses. Det vil si at våre grunnerververe, må finne fram til en minnelig (frivillig) løsning med den enkelte rettighetshaver (bonde/jordeier). Det er ikke alltid rettighetshavere ønsker å gi fra seg retten til kryssing. Hvis vi ikke når fram til en minnelig løsning, må Bane NOR søke Jernbanedirektoratet om ekspropriasjon. Slike saker ender ofte for en domstol, sier Buset.
–Gjøres det noe konkret for å redusere antallet planoverganger. Selv bønder med hevd, må vel kunne tåle å få en sikrere passering?
–I alle høyeste grad. De seineste årene har vi lagt ned langt over 100 planoverganger i året. Vi legger ned ut fra overordnet risiko, men stenger også planoverganger det er forholdsvis enkelt å stenge, altså planoverganger der det ikke er nødvendig med store inngrep. For tre år siden gjorde vi en gjennomgang av alle landets cirka 1.200 usikrede planoverganger på strekninger med ordinær trafikk, og så på risiko og på hvordan de potensielt kan legges ned. Som nevnt har grunneiere gjerne hatt en planovergang i mange generasjoner, og kan oppleve det som en belastning å gi fra seg rett til kryssing. Det kan medføre ekstra kjøring for hver runde på åkeren i vår- eller høstonna, eller det oppleves bare som upraktisk å måtte kjøre eller gå rundt, når planovergangen «alltid» har vært der og det «aldri» har skjedd en ulykke. Kryssing av planovergang innebærer alltid en risiko for sammenstøt, og vi ønsker derfor å legge ned flest mulig planoverganger for å forhindre ulykker på jernbanen, svarer Pål Buset.
