Unikt togsamarbeid skal øke tilliten til Sørtoget

De innrømmer gjerne at de ikke leverer slik de burde. Derfor har Go-Ahead satt i gang det de kaller et pionerprosjekt hvor både togeier, togoperatør og vedlikeholdsverksted samarbeider om å holde togene operative for å gjenvinne tilliten hos togkunden.

Selv bruker Go-Ahead uttrykket «et trepartssamarbeid» om det som nå er satt i gang.  Over 25 år gamle tog av typen 73 serie A krever mye vedlikehold, og samtidig er akkurat Sørtoget et godt eksempel på en «pasient» med spesielle behov. Sørlandsbanen fra Oslo til Stavanger er en av landets mest krevende togstrekning fordi den er så utrolig svingete. Ganske unikt for den togtypen som Go-Ahead har fått til rådighet er at det har «krengestabilisatorer» som gjør det spesielt egnet til å kjøre denne strekningen. Samme togtype finnes på flere strekninger, men Manteas teknikere understreket at slitasjen og servicebehovet var mange ganger større på Sørlandsbanen enn på for eksempel tilsvarende tog på Dovrebanen. Det sier ifølge ekspertene mye mer om strekningen enn togenes beskaffenhet.

–Jeg håper dette samarbeidet styrker oss slik at vi kan holde det vi lover våre kunder. Vi er prisgitt de togene vi får tildelt, og må gjøre det beste ut av situasjonen. Dette samarbeidet håper vi skal gi flere parter et samlet eierskap til at togpassasjerene får det de forventer, at togene kjører og kommer når de skal, sier kommersiell direktør i Go-Ahead Espen Kristiansen.

Hva er problemet?

Under vår vandring på Mantenas verksteder, og under gjennomgang av vedlikeholdsprogrammet for «pionertoget», så var det mest brukte ordet «kondens» som svar på årsak til mange feil. Tog24 var ikke de eneste som ble overrasket da prosjektleder hos Mantena begynte å vifte med noen skarve gjennomsiktige plastbokser som så ut som de kom fra kjøkkenavdelingen på IKEA, da han skulle vise frem eksempler på tiltak. Men, han argumenterte godt og overbevisende for at disse boksene fungerte som vannsamlere og var utrolig viktig for å beskytte andre mer følsomme tekniske innstallasjoner.

Disse plastboksene samler opp vann fra å renne ned på følsomme elektriske tekniske innstallasjoner. Her demonstrerer Knut Høistad som er prosjektansvarlig for Mantena at det enkle er ofte det beste til statssekretær Abel Cecilie Knibe Kroglund. Foto: Frode Pedersen tog24

–Ikke så rart fordi togene kan gå gjennom flere klimasoner på sin vei fra Oslo til Stavanger. Denne togtypen er bygget av stål, og er et metall som veksler raskt mellom å ta til seg varme og kulde. Vi har bremsesystemer som avgir varme, vi skal varme opp store flater i selve togvognene som igjen er utsatt for kulde utenfra i vinterhalvåret. Spesielt i de mange kvadratemeterne med utvendig tak. Alt det kondensvannet som dannes i disse prosessene kan lette trenge inn i elektriske systemer eller det kan skade selve strukturen i toget selv om vognene er av rustfritt stål. Derfor har vi nå gjort en hel del tiltak på dette første toget som skal brukes som erfaring på de neste syv settene som skal klargjøres i løpet av 2024, sier Knut Høistad som er prosjektansvarlig for Mantena i dette vedlikeholdsprosjektet.

I løpet av 2024 skal alle de åtte togsettene som trafikkerer Sørlandsbanen gjennom en tilsvarende oppgradering og vedlikeholdsprogram som pionertoget, bare kalt «Oilerstoget», har gjennomgått. Ifølge kontraktsjef prosjekt Knut Høistad i Mantena, som har ansvaret for alt mekanisk arbeid og vedlikehold på Go-Aheads tog, så er de 1,5 millioner man bruker på hvert tog i service og oppgraderinger et meget billige livsforlengende grep.  

Elefanten kom trampende når alle hadde mest lyst på wienerbrød

Ifølge Norske togs direktør Øystein Risan produseres ikke tog av denne typen mer, derfor blir vedlikehold og oppgraderinger av eksisterende materiell utrolig viktig. Når vi spør om hva man skal gjøre når det ikke lenger er noen mulighet for å forlenge levetiden til toget, blir blikkene litt mer flakkende mellom togdirektører og statssekretær.

Øystein Risan kan berolige sørlendingene med at de nye togene til sørlandsbanen ikke skal gjøre at togene skal bruke enda lenger tid enn i dag på strekningen. Foto: Frode Pedersen tog24

Det er da Mantenas direktør for flåteservice, Erik Nilsen, leier en elefant inn i rommet som ikke alle så komme på en sånn dag.

–Ja da får vi gjøre noe med ruteplanen da. Bruke lenger tid mellom A og B for å sikre at materiellet holder og toget kommer til stasjonen når det skal, sa Nilsen. Det et slikt valg betyr er at man tilpasser en ruteplan som legger til rette for mer saktegående togdrift.

Kanskje ikke det mest spenstige og fremoverlente svaret lokalpolitikerne som var til stede hadde forventet seg på vegne av distriktene. Vi ante vel noen ekstra rynker i pannen på statssekretær Abel Cecilie Knibe Kroglund fra samferdselsdepartementet også. Hun kommer tross alt fra en fortid som bystyrerepresentant for AP i Lillesand og togbruker gjennom mange år på akkurat den strekningen som stod på dagens agenda.

Ordførere på plass. Ordfører Kjetil Torp i Vegårshei og varaorfører Bjørn Magne Langkås fra Midt-Telemark flankerer Erlend Nyheim som er drifstdirektør i Go-Ahead. Foto: Frode Pedersen tog24

Det tog24 fikk bekreftet senere på dagen var at Norske tog mener de har tatt høyde for dette når de nå har bestilt nye fjerntog blant annet til Sørlandsbanen.

–Det ble ikke stilt spesifikt krav i konkurransen om krengesystem på togene, og det kom heller ikke tilbud på dette, noe som i stor grad skyldes at togprodusentene har gått bort fra å produsere krengetog. De nye fjerntogene har generelt noe høyere akselerasjon enn dagens tog, noe som vil kompensere for at de ikke kan kjøre like fort som type 73 i svingene. Simuleringer som Stadler gjorde i forbindelse med konkurransen viser at kravet til å holde dagens tidtabell kan oppfylles marginalt, selv om toget på noen deler av Sørlandsbanen vil kjøre litt saktere, forteller Håkon B Ellingsen, prosjektleder i Norske tog.

Statssekretæren unngikk avsporingen

Statssekretær Abel Cecilie Knibe Kroglund skulle lære om sin gamle togstrekning Sørtoget og hva de skulle oppnå med nye samarbeidsformer. Foto: Frode Pedersen tog24

Dette var dagen hvor statssekretær Abel Cecilie Knibe kroglund ikke skulle holde innlegg eller apell. Hun skulle spare kruttet til dagens Jernebanforum som samler hele den norske jernbanefamilien til synsing om tog. Men siden vedlikehold nå er førsteprioritet hos både politisk ledelse i Samferdselsdepartementet og Bane NOR måtte vi likevel spørre henne om dette hun nå hadde blitt fortalt hadde relevans.

–Hva synes statssekretæren om den nye samarbeidsformen «trepartssamarbeidet» som er presentert her i dag?

På sikt skulle også «Sørtoget» toget få en kosmetisk oppjustyering av lekerommene om bord lover kundeansvarlig Simen Lockert Rohde i Goa-Ahead statssekretæren som mente at det fikk bli noe for hennes barnebarn. Foto: Frode Pedersen tog24

–Dette er veldig spennende og noe vi kan ta med oss videre inn i det gedigne arbeidet vi nå skal i gang med for å øke presisjonsnivået til norsk jernbanen. Departementet har signalisert en større satsing på generelt vedlikehold på norsk jernbane i den nye Nasjonale Transportplanen. Dette er samarbeid, men det kan også kalles et samspill, siden alle i dette trepartssamarbeidet jobber mot samme mål, altså mer punktlige tog som kommer og går når de skal. Gjennom å fortelle, fokusere og forklare behovet for godt vedlikehold, kan vi også øke kundenes tillit til at noe blir gjort for å oppnå større punktlighet, sier statssekretær Abel Cecilie Knibe Kroglund.

4 thoughts on “Unikt togsamarbeid skal øke tilliten til Sørtoget

  1. Velkommen tilbake til NSB. Det er Jernbanereformen som har sørget for kaoset. Det var oppsplitting og fjerning av stordriftsfordelene de ansatte i NSB advarte mot da vi stod med ryggen til Høyre, FrP, Venstre og KrF sine politikere på Eidsvold plass.

    1. 🤣 Det er forskjell på et frivillig samarbeid og at dette er samme selskapet slik det var før. Heldigivs ble vi kvitt NSB monopolet tilslutt, håper på at resten av monopolene forsvinner snart.

      1. Ja, det er en forskjell. Når tre separate bedrifter samarbeider, vil alle tre søke om å mKsimere sin egen profitt, samarbeidet kommer i andre rekke.

        Og til påstanden om monopol, ja NSB var et monopol, jernbanen er et naturlig monopol. Det var derfor det var statseid. Men husk nå på, at nsb hadde ingen situasjon der de kunne utnytte denne monopolsituasjonen. De hadde stark konkurranse fra andre transportformer som bil, fly, ekspressbusser, lastebil for gods og så videre.

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

Relaterte saker

Dovrebanen – Det er klart for «det store løftet»

Mandag 29. april begynner gigantløftene for å få bruelementene på plass ved Randklev bru. Da åpnes duken på det kjempestore verkstedteltet som har gjort det mulig å reparere selve brukonstruksjonene like ved elvekanten. En operasjon som har spart Bane NOR og alle involverte entreprenører for mye tid og penger. –Det nærmer seg gjenåpning av Randklev […]

Les mer

SJ ansatte stiller med eventyrtog for kreftsyke barn

SJ-ansatte har laget en frivillig organisasjon som har til hensikt å drive veldedighet hvor toget spiller en viktig rolle. 1. juni går første tur med «Eventyrtoget» til Namsskogan familiepark i samarbeid med barnekreftforeningen i Trøndelag. Initiativtager er lokfører Martin Hunstad Hagen i SJ. Da vi ringte, stod bleieskiftarbeider og småbarnsfaren klar til en økt med […]

Les mer

De ansatte tar grep – prosjekt som skal forbedre Sørlandsbanen

Go-Ahead har lenge kjent på at avvikene langs Sørlandsbanen ble tøffe å takle. Da spurte ledelsen de ansatte som hver dag kjenner utfordringene på kroppen om innspill. Dette resulterte i en liste på 150 forslag til forbedringer. Nå etterlyser Go-Ahead større involvering fra Bane NOR som har fått listen oversendt. Flere av forslagene er også […]

Les mer