Kommentar av Frode Pedersen, ansvarlig redaktør for Tog24.no
Er det noe man kan og gjør mye i dette landet, så er det å utrede. Vi har et utvalg for alt. I noen år nå har man utredet om Østlandet skal få to etasjes tog (dobbeltdekkere) eller superlange tog på over 300 meter. Hensikten er og var å få økt kapasiteten så ikke togene blir for fulle slik at folk ikke besvimer i trengselen. Vi har sett litt nærmere på det arbeidet som er lagt ned.
Dette skrev vi i 2023 (sak under). Da var man veldig klar for toetasjes tog. Nå er man langt fra like klar.
Kan uenigheten eller alt arbeidet som legges ned bare forkastes? Tar dette fokus og konsentrasjon bort for flinke fagfolk? Kan det føre til at folk må fortsette å stå trangt eller i verste fall ikke komme med toget i det hele tatt? Er denne type arbeid sandpåstrøing der vi heller har behov for handling. Svaret på spørsmålene ser ut som ett opplagt ja.
Skal vi få tog med to etasjer og plass til mange folk, eller skal vi løse problemet med plass ved å kjøre lengre tog? Siden konseptutvalget i regi av Jernbanedirektoratet la frem sine rapporter i april i år, ligger nå ansvaret og svaret på dette hos samferdselsministeren. Vi sendte derfor spørsmålet videre til samferdselsdepartementet for å høre når de eventuelt konkluderer i saken.
«Jernbanedirektoratets utredninger av om vi ved hjelp av kjøp av andre typer tog kan frakte flere passasjerer per regiontogavgang på Østlandet (KVU Økt kapasitet i regiontog) er til behandling i Samferdselsdepartementet. Det er for tidlig å si noe om når denne behandlingen er ferdig. Konklusjonen er heller at man bør utforske ulike varianter av togene som nå anskaffes av Norske tog. Videre er midtlivsoppgraderingsprosjektet for lokaltog type 72 stanset. Direktoratet arbeider med ny rutemodell for Østlandet, i tillegg til å gjennomføre flere analyser inn mot ny Nasjonal transportplan fra 2029, inkludert en fjerntogstrategi. Departementet vurderer nå de samlede konsekvensene av forholdene nevnt over», svarte statssekretær Cecilie Knibe Kroglund
Foto: Frode Pedersen tog24.no
Forstå det den som kan. Altså, man skaper en «midtlivskrise» (72-togene) ved å ikke ta vare på det materiellet man bør sette i drift så raskt som mulig. Men skyver igjen problemene foran seg og snakker om neste revidering av Nasjonal Transportplan i 2029 som inkluderer en fjerntogstrategi. Betyr det at man ikke ønsker å avslutte utredningene om andre togtyper fordi man ser for seg å bruke analysene senere? Det vil i så fall være et argument for det arbeidet som er lagt ned, men som egentlig ingen vil ta i.
Slik jeg leser analysene som er gjort i utvalgsarbeidet, og spesielt etter at høringsuttalelsene ble hensyntatt, er man lenger unna en løsning enn noen gang. Konklusjonene går ut på at man kan og bør kanskje gå for en delt løsning. To etasjer på noen linjer, men heller lange tog på 330 meter andre steder. En slik løsning vil garantert gi store utfordringer når det kommer til vedlikehold og oppdatering av infrastruktur. Det vil også garantert føre til at valget man skal lande på, vil ta uhorvelig lang tid å etablere. Kanskje et ikke ukjent fenomen for de som følger bransjen og samferdselsdepartementets tankesett. Det vi kan utsette, det utsetter vi. Da blir jeg så pragmatisk og spør hvorfor ingen er opptatt av å måle gjennomføringsevnen til både direktorat og departement? Alt dette rotet mens Norske tog starter innfasingen av nye lokal- og regiontog allerede til neste år.
Sannheten er at slik konseptutvalgets konklusjon nå står, så er ingen av de to løsningene som skisseres optimale. Begge krever infrastrukturelle tiltak som vil koste mye. Men slik jeg leser utvalget, så var dobbeltdekkerne (to etasjes tog) de mest gunstige og lønnsomme i den utredningen som ble levert i 2023. Etter en ny utredning i regi av konseptutvalget, og nok en revidering etter høringsuttalelsene, ja så er man jammen ikke helt sikker på hva som er best. Igjen, kokkene er mange og sølet desto større.
At man kan få turbulensproblemer i inn og utkjøring av tunell med to etasjer, ja det kan skje, men kan også tilpasses med fart. En rimelig kostnad hvis det er det man er opptatt av? Men det igjen kan føre til at man ikke oppnår tilfredsstillende fremføringshastighet på tog i en presset frekvens. Det som også er smått absurd, er at all den gode plassen også fører til et problem, for mange skal av og på, noe som kan forsinke ruteplanen. Fremføringshastighet er altså et av argumentene mot dobbeltdekkerne, de klarer ikke å holde samme hastighet gjennom hele ruteløpet. Tunge å få i gang, og trenger mer tid på stasjon for å få folk av og på. Men er ikke det hensikten med de nye togene, å øke kapasiteten og bedre komforten for passasjerene? Både Sverige, Nederland, Tyskland, Japan, Frankrike, USA, Canada og Finnland har klart det, Frankrike har masse av det, og faktisk en del tunnelløp også. Det er i hvert fall opplest og nesten vedtatt at det kan gi en god kapasitetsøkning rundt byer og på en del egnede stambaner. Norske tog påpeker i sitt høringsansvar at å skaffe denne type tog går ganske raskt, men at de frykter for tiden det tar å oppdatere og tilpasse infrastrukturen. Noe som kan føre til at man har tog på stallen, men som ikke kan brukes. Det betyr togunderskudd ifølge Norske tog. Det skal ikke være enkelt. Når kommer neste utrednings spør vi da? (Ironi, hvis noen var i tvil)
Så er det de lengre togene. De på 330 meter og som også kan bli en del av løsningen for å få med flere folk per tog. Om de er tyngre eller lettere enn dobbeltdekkerne kan vel også her bli et spørsmål. Det vi vet, ut fra utvalgets rapport, er at det ikke finnes verksteder som i dag har kapasitet til å ta inn de lengste togsettene. Eller, da vi stilte spørsmål om dette skulle det visst være mulig å dele togene slik at de likevel kan komme inn i dagens verkstedstruktur. Det som må skje er at mange av plattformene som finnes langs de aktuelle togrutene, må bygges om slik at passasjerene kommer av. I dag er plattformene mellom 150 og 250 meter lange avhengig av hvor du befinner deg. Logikken min tilsier at de bakerst eller de forran in toget ikke har en plattform å gå av på. Det kan raskt føre til stasjonsdød, stoppsentralisering, og så er det et faktum at økt frekvens, som også ligger inne som et av premissen for lengre en-etasjers tog, ikke er mulig fordi man ikke har plass til flere tog på eksisterende infrastruktur som hangler fra før. Faktiske argumenter som ble fremført allerede i 2009 av Jernbanetilsynet. Siden den gang har det kommet utallige utredninger og rapporter. Det som er helt sikkert er at neste år starter Norske tog innfasingen av nye lokal- og regiontog. Ingen av de er 330 meter lange, ikke har de to etasjer heller.
Fun-facts:
Her kan du lese (med en viss ironi) «Standarder for kapasitetsplanlegging» utgitt av Jernbanedirektoratet i juni 2017. Bare etter innledningen skjønner man at utredninger er viktig og at de bør være komplisert.
Vi har den siste tiden reist en del med tog i Frankrike. Der går det toetasjes tog i ette sett mellom de store byene mellom Ventimiglia i Italia, Via Nice og videre til Cannes. Der løser de problemene med mye folk helt glimrende.
Og Sveits må man se helt bort fra. Der er det jo bare forsinkelser og ikke har de tuneller eller fjell eller snø heller…