Bakteppet for debatten i Arendal tirsdag formiddag var en kronikk, «Tiden for tog er over i Norge», skrevet av historiker og Civita-medarbeider Aslak Versto Storsletten. Påstanden hans begrunnes i en rapport fra «Rådgivende utvalg for finanspolitiske analyser», som sier at «bare en femdel av prosjektporteføljen i Nasjonal transportplan 2025-2036 (NTP) er beregnet å ha en positiv netto nytte».
Nyhetskommentar av Frode Pedersen, ansvarlig redaktør for Tog24.no
Han ville ikke asfaltere alle jernbanelinjer. «Men det hadde helt sikkert vært mer lønnsomt å gjøre det». Snakk om å stable hele samferdsels-Norge til debatt bare fordi du skriver en kronikk som nærmest konkluderer med – nei til mer togsatsing i Norge. Det klarte du Aslak Versto Storsletten.
Samtidig fikk vi som fulgte debatten i Samferdselsteltet i Arendal et ganske så klart inntrykk av at ingen var enige med deg i din konklusjon. Som du for øvrig hardnakket stod på til siste slutt. For du fikk muligheten til å nyansere deg etter at 13 med-debattanter sprang opp og ned fra podiet i nesten to timer for å forsvare, legge til, rydde opp i misforståelser, eller med ønsker om å presisere ytterligere. Du har provosert, og ikke minst fikk du debatten om jernbanens levekår i Norge til å løfte seg. Det ble raskt klart at når så mange, også fra tilliggende sektorer som vei, nye veier, fly og skip skulle komme med råd, ja så ble det flukt over debatten. Ikke så verst når vi snakker om et urgammelt jernbanenett som eksisterte lenge før både bil og fly gjorde sitt inntog i Norge, og hvor skipsfarten fortsatt måtte sette seil for å runde værutsatte Stadt.
Det mest interessante med dagens debatt i det hete teltet, var det som ble minst vektlagt i alle samfunnsanalytiske og økonomiske teser. Verdiberegningene av miljøfaktorene ved å gjøre toget til fremtidens mest lønnsomme transportør av både folk og gods. Det blir litt som når ledergrupper, også med ansvar for omdømme, snakker og snakker om verdien av synlighet gjennom åpen og ærlig kommunikasjon. Ofte bruker man uttrykket monopolpenger om «sånne ting». De vises ikke på bunnlinjen fordi vi snakker om «omdømmepenger» og ikke reelle kroner og øre. Jeg gleder meg til noen virkelig setter seg ned og beregner totalverdien av «grønne penger». Så var det den geopolitiske situasjonen. Nesten totalt fraværende i alle analysene som ble presentert. Sånn sett kan man vel si at i de mange regnestykkene det ble referert til så manglet man X-faktoren. Den verdien jernbanen har som militær innsatsfaktor hvis og når det smeller. Igjen, det blir litt som med monopolpengene. Det manglet rett og slett en person i panelet som kunne løfte frem verdien jernbanen har som en del av den kritiske infrastrukturen og som et særdeles viktig beredskapselement.
Pølser og slaktetid
Det finnes for mange prosjekt som har gått galt i jernbanesektoren, og de brukes villig vekk som eksempler når man skal snakke ned prosjekter i jernbanen. Det gjorde også «skurken» som han selv kalte seg i sin innledning, Aslak. (Vi tør bruke bare fornavn for det gjorde debattlederen også konsekvent) Hamar, Follo og Moss er vel ferske prosjekter som er lett å bruke når man vil angripe jernbanen for elendig prosjektstyring og dårlig håndverk. Da er det lov å minne om at dette også har skjedd innenfor andre sektorer og store utbygginger i Norge. Mongstad for eksempel (1987-88), overskridelser som til og med fikk sin egen valuta, 1 MONG! Satte kanskje en slags trend for å akseptere overskridelser uansett sektor. Ja Trond Helleland, vi er et rikt land. Vi har også plass til verdens første sjøtunell.
Å sammenfatte hva 13 (pluss Aslak) meningsbærere fra en hel samferdselssektor, inkludert flere samferdselspolitikere, la inn i debatten, er både interessant og vanskelig. Det jeg sitter igjen med, er ett sannferdig og troverdig engasjementet for toget. Det gjaldt både på tvers av bransje og sektorer, men også blant politikerne som deltok.
Samferdselsministeren høstet mye støtte for sin og regjeringens politikk, om at «drift vedlikehold og fornying» er det som skal prege gjenreisingen av norsk jernbane. Her var også Aslak enig. Men som forventet fikk ministeren bare mild støtte fra Trond Helleland (H) og Bård Hoksrud fra FrP, fordi de også mente at det gikk nå an å satse på nybygg. Som en Ringeriksbane for eksempel. Vi har jo hørt dette nevnt før, og det har stortinget også. Utbygging ble tross alt vedtatt inn i planene allerede i 1992, men siden den gang har 13 samferdselsministere, fra begge sider i norsk politikk, sviktet dette vedtaket. Så ja, here we go again.
John-Ragnar Aarset fra Avinor dro frem Gardermobanen som et av de prosjektene som var med å revolusjonere norsk jernbane. Satte nye spor, ikke bare i samferdselssammenheng, men det fikk folk til å stole på at toget kom og gikk når det skulle, og at det kunne gå raskere enn det meste. Ja faktisk så raskt som det i gamle dager tok å ta drosje fra Oslo S til Fornebu. En ting var at folk lærte seg at det gikk an å kjøre fort med tog i Norge, men det handlet like mye om hvordan man samarbeidet og så hvordan man kunne samhandle på tvers av sektor og interesser. Og samhandling ble faktisk nevnt av mange under den to timer lange debatten. Som Aarset sa, –Du kommer fra et sted og skal et sted. Og da er vi avhengig av at alt henger sammen. Vi kan ikke sitte i siloen vår og ikke tenke på samferdsel som en enhet. Vi må bli flinkere til å utnytte og samordne de forskjellige transportformene, sa han.
Og da får vi supplere med den gamle klisjeen til mor Gro. At alt henger sammen med alt, og at det er destruktivt å se for seg en fremtid uten at toget spiller en vesentlig rolle for samfunnsutviklingen. Ikke bare rundt de stadig voksende byene våre, men også som et vesentlig bindeledd mellom bygd og by. For og igjen ta tak i et poeng fra Avinor og Aarset. De hadde fulgt en laks fra øya Frøya i Trøndelag til et restaurantbord i Seoul i Sør-Korea. At flyet spiller en viktig rolle i en slik ferskfiskhistorie, er vi ikke i tvil om. Men på vei til flyplassen bør det finnes gode alternativer, utslippsfri lastebil og toget for eksempel.
Foto: Skjermdump fra Stream
Medvirkende
Agnete Johnsgaard-Lewis, Konsernsjef, Bane NOR SF
Irene Johansen Ordstyrer, Leder samfunns og myndighetskontakt, Bane NOR SF
Aslak Versto Storsletten, Historiker og rådgiver, Civita
Bjørne Grimsrud, Administrerende direktør, Transportøkonomisk Institutt
Jon-Ivar Nygård, Samferdselsminister, Arbeiderpartiet
Trond Helleland, Stortingsrepresentant, Høyre
Ola Kvaløy, Samfunnsøkonomi, medlem av Rådgivende utvalg for fin.pol. analyser, UiS/NHH
Einar Vik Arset, Kystdirektør, Kystverket
Ove Myrvåg, Direktør økonomi og virksomhetsstyring, Vegdirektoratet
Finn Aasmund Hobbesland, Konst. adm direktør, Nye Veier
John-Ragnar Aarset, Konserndirektør for kommunikasjon og samfunnskontakt, Avinor
Anne Iren Fagerbakke, Jernbanedirektør, Jernbanedirektoratet
Bård Hoksrud, Stortingsrepresentant, Fremskrittspartiet
Ingrid Nergaard Fjeldstad, Nestleder Vestland Venstre, Venstre
Det er stor forskjell på andel av statsbudsjettets andel til Jernbane og vei i samferdselsbudsjettet, og totalkostnad av vei og jernbane. Dette blandes dessverre sammen i debatten av Aslak Versto Storsletten, noe som gir inntrykk av at jernbanen er dyr og veitrafikk billig. Dette er feil.
Mens statsbudsjettet finansierer størstedelen av jernbanen, finansierer den bare en liten andel av kostnadene til vei. På vei dekkes store kostnader av bompenger, fylker og kommuner og privatpersoner, så totalkostnaden på vei er mange ganger større en andelen av statsbudsjettet. Vei og Jernbane finansieres helt forskjellig. Det blir derfor feil å sammenligne andel av trafikk med andel av statsbudsjettet for vei og jernbane.
Det viktige er å se på hvor jernbane og vei har sine fordeler. Det er langt billigere å frakte folk med tog enn privatbil inn til de store byen og det er langt billigere å frakte gods mellom de store byene med tog enn med lastebil.