Med en trafikkvekst på nærmere 40 prosent på sine høyhastighetslinjer de siste to årene, og med ferske tall som bekrefter fortsatt vekst, seiler Spania opp som en av Europas store og sterke tog-land. Tog24´s tog-orakel kan være enig, men mener likevel at Italienerne kan smykke seg med tittelen «best in class».
Veksten gir et tydelig utrykk for at kundene har skjønt fordelene med å bruke toget mellom de store byene. At konkurransen på korridorene mellom de store byene også er økende gjør at flere velger et bredt togtilbud. Markedsandelen for tog er nå så høy som 85 prosent sammenlignet med fly i nesten alle korridorer der det er naturlig å sammenligne, skriver «International Railway Journal».
Et av våre mest populære ferieland Spania, har rekordvekst i antallet togpassasjerer på grunn av sine mange høyhastighetslinjer. Og ifølge ADIF, et slags statlig direktorat som binder alle informasjon og koordinering av private aktører innenfor spansk jernbane sammen, pumpes det nå milliarder på milliarder inn i infrastruktur og nye prosjekter som skal få flere til å reise mer miljøvennlig mellom de store spanske byene.
Nylig ble også Spania kåret til det landet i Europa med høyest gjennomsnittshastighet på sine tog, og det eneste Europeiske landet som har tre togsett inne på lista over de ti raskeste i Europa. Det er fortsatt TGV som får æren for å ha satt i gang trenden med høyhastighetstog mellom de store byene, men det er Tyskland med sitt Intercity Express ICE3 som er raskest av alle. Det har en operativ hastighet på 350 kilometer i timen, ifølge en gjennomgang som «Railway Technology» har gjort.
Spania bygget sin første høyhastighetsbane i 1992, den gikk mellom Madrid og Sevilla, og skulle være en markering av verdensutstillingen som ble arrangert i nettopp Sevilla det året. Siden 2014 har de jobbet iherdig for å få til en høyhastighets middelhavskorridor mellom Sør-Spania og helt frem til Ungarn. Målet er å få dette til innen 2030.
Vi spør, orakelet svarer
Vi spurte vårt tog-orakel hva han mente om utviklingen i Spania. Da ville han heller snakke varmt om at italienerne egentlig er best i klassen totalt sett. De klarer bedre enn noen å knytte gammel og ny infrastruktur sammen, og de klarer å koordinere lokal- og regionaltogene bedre sammen med sine høyhastighetsbaner. Kort sagt bedre totalitet. Men tilbake til Spania?
–Hva tenker du om at Spania satser så vidt bredt og entusiastisk på sitt nettverk av tog?
–Satsningen i Spania er bra – men ikke spesielt bred. Det bygges ut høyhastighetslinjer på de største reiserelasjonene på langdistanse, for å utkonkurrere fly innenriks. Så er de dårlige på å knytte sammen langdistansetog med regional- og lokaltrafikk, og på utenlandstrafikk er det jo bare sorgen, –sier Kristian Skjellum Aas, gründer av Togferiegruppa på Facebook.
–Har du selv reist med spanske høyhastighetsbaner. Hvordan var opplevelsen?
–Fantastisk. Raske, rene og flotte tog, som i all hovedsak går til tiden. Men litt frustrerende med bestilling og billettkjøp – det er fire ulike selskaper som konkurrerer på langdistanse, og det er ikke laget noen offisiell reiseplanlegger som viser tider og priser for alle. Så da må man til private reisebyråer som Omio for å finne ut av rutetilbudet. De selger også billetter – men mot ganske saftige gebyrer, så de bør du bestille direkte fra en av de fire operatørene. Men når du først er ombord, og toget ruller, er opplevelsen fantastisk.
–Hva tror du er nøkkelen til suksessen?
–Den store suksessen kom når de åpnet for konkurranse. Spania har bevisst bygd ut overkapasitet på sine langdistanselinjer, så flere selskaper kan konkurrere head-to-head. Det gir en helt annen effekt enn «konkurransen» i Norge, der målet er å spare penger for staten. Før det ble åpnet for konkurranse var billettene hos statsselskapet Renfe oftest betydelig dyrere enn fly – noe som gjorde at mange valgte fly selv om målet med utbyggingen var å redusere flytrafikken. Etter konkurranseåpningen har dette moderert seg, det finnes ofte rimelige billetter – og folk velger tog. Så må man ikke tro at konkurranse i Norge, med 95% enkeltspor fra 1800-tallet, vil gi noe i nærheten av samme effekt som i Spania, med 100% dobbeltspor bygd på 2000-tallet. Når rammebetingelsene er så forskjellige, er knapt noe som helst overførbart.
–Spanske ADIF, som tar seg av koordineringen av både passasjertrafikk og utbygging av infrastruktur melder om bruk av mange mi8lliarder inn i nye prosjekter. Hva er det som gjør Spania til et foregangsland?
–At de bruker penger på å bygge ut – kanskje i overkant mye. De har valgt å satse på én ting – utbygging av høyhastighet og langdistanse for å konkurrere med fly – og klarer det bra. Andre ting, som lokal- og regiontrafikk, forståelige billettsystemer og utenlandstrafikk, klarer de mindre bra. I Norge har vi valgt at tog skal konkurrere med bil rundt de store byene, ikke med fly. Det klarer vi ganske bra. Så dette er et politisk valg som er gjort.
–Eventuelle generelle betraktninger om spansk jernbaneutvikling?
–De bør skjerpe seg kraftig når det gjelder utenlandsforbindelser. Per i dag er det 3-5 daglige tog på den relativt nybygde høyhastighetslinja mellom Perpignan og Girona, som er hovedlinja mellom Paris og Barcelona. Det er latterlig lite, sett i forhold til både investeringskostnadene på linja og antall flyvninger til/fra Barcelona, Alicante, Malaga og Madrid. Her er det MYE å hente! Så bør de også forbedre tilbudet over Irun/Hendaye – ved å kjøre spanske tog helt til stasjonen i Hendaye. Det går spor med spansk sporvidde helt dit. I dag må folk enten gå langt over grensen, eller ta et lokaltog som ikke stanser på stasjonen i Irun. De bør også få tilbake nattogene, spesielt til Portugal. Spanias nedsabling av nattog har gjort Portugal omtrent isolert fra det europeiske tognettverket. De klager høylydt, mens EU bare sitter og ser på. Det er en arroganse overfor Portugal som savner sidestykke i europeisk jernbanepolitikk, –sier Skjellum Aas.
