Ordskiftet går høylytt i Nord-Norge rundt Jernbanedirektoratets konseptutvalgsutredning som ble levert tidligere i høst. Både lokal- og fylkespolitikere og akademia har engasjert seg kraftig i debatten. Noen mener til og med at utvalgsarbeidet står til stryk, og ønsker omkamp om Nord-Norgebanens fremtid.
Utredningen som Jernbanedirektoratet la frem i slutten av september for Samferdselsministeren viser at en fullt utbygget Nord-Norgebane er anslått til å koste 280 milliarder kroner. For dyrt står å lese mellom alle linjer. Det utvalget heller anbefaler er en oppgradering av Nordlandsbanen og Ofotbanen til en kostnad av 14,7 milliarder. Kost nytte prinsippet er lagt til grunn for vurderingen som er gjort, skrev tog24 da rapporten ble lagt frem27.september i år.
Sitter ikke stille i båten når toget skal gå
Folk i nord sitter sjelden stille i båten når landsdelen føler seg nedprioritert. At Jernbanedirektoratets konseptutvalgsutredning konkluderte med at det ble lite lønnsomt å gå videre med planene om en videreføring av Nordlandsbanen fra Fauske til Tromsø, har ført til et enormt engasjement i våre nordligste fylker. Avisa Nordlys trykker nesten ukentlig innlegg og referat fra møter hvor det meldes om omkamp og nedprioriteringer av de to nordligste fylkene våre. Det gis utrykk for dette i lange meningstråder på Facebook, som vanlig preget av mye følelser og patriotisme. Ikke uventet.
I sin bestilling fastsatte Samferdselsdepartementet følgende samfunnsmål:
«Samfunnsmålet for utredningen er at det skal legges til rette for et jernbanetilbud som binder landet mer effektivt sammen, gir god utnyttelse av landsdelens ressursgrunnlag og fremmer verdiskaping, regional- og nasjonal utvikling, samt klima og miljø, samfunnssikkerhet og beredskap.»
Professoren som ga hele utredningen stryk-karakter
En av de viktige stemmene i denne debatten gjennom en årrekke tilhører Terje Ingemar Traavik (tidligere leder av MDG i Tromsø). Han har ledet jernbaneutvalget i Tromsø kommune, er ivrig jernbaneforkjemper og pensjonert professor i virus- og genforskning. Han har også knytninger til selskapet Jernbane Nord AS. Han er ikke nådig i sin dom over de som skrev konseptvalgutredningen for framtidens transportsystemer i Nord-Norge (KVU). Tog24 har tatt en prat med den pensjonerte professoren som ga hele utredningen stryk. De har ikke besvart oppgaven er hans enkle begrunnelse. Hold dere fast, her får du høre mer fra en av nord-norsk jernbanes sterkeste stemme og forkjemper.
«Et regionalt, nasjonalt og globalt prosjekt: Mat til verden, miljø og klimagevinster for kloden, eksportinntekter til et utslippsgjerrig Norge!»
Terje Traavik
–Store deler av Nord-Norge er blant landets mest ressursrike landsdeler vi har. Med stort uttak av råstoff. Turismen er en av de raskest voksende næringen. Forsvaret behøver å flytte tung infrastruktur som ikke egner seg på vei. Vi får grense mot to nye NATO-land. Synes du at det er defensivt å bare avvise en jernbanesatsing i Nord?
–Defensivt er vel ikke en dekkende betegnelse. Jeg mener de negative konklusjonene bygger på uvitenhet om både nåtids- og framtids-muligheter, samt foreldete modeller for samfunnsøkonomiske verdiansettelser. Karakteristikken blir altså «ignorant og misvisende», sier Terje Traavik.
–Med din bakgrunn i akademia, og som tidligere leder av Tromsø kommunes jernbaneutvalg, så ga du utredningen strykkarakter, med glans til og med. Kan du begrunne dette nærmere?
–Det er flere grunner til min konklusjon. Jeg kan kort nevne noen. Dersom man til en eksamen ikke besvarer den oppgaven man er blitt presentert for, vil en besvarelse stå til stryk. Jernbanedirektoratet (JBD) sin, eller rettere sagt Multiconsult sin, KVU-rapporten unnlater å besvare et av de viktigste grunnlagsspørsmålene for en KVU, det såkalte 0-alternativet; Hva blir konsekvensene av å ikke gjennomføre prosjektet som utredes?
Du bruker jo stryk-metaforen med en viss tyngde siden du selv har gitt stryk eller bestått i din professorgjerning. Her må vi nesten be deg om å gi noen flere stryk-eksempler?
I KVU-oppdraget til JBD framgår det ettertrykkelig at noe av det viktigste er å analysere behov og muligheter for grenseoverskridende transport med tilgang for norske varer og passasjerer til internasjonale jernbane-korridorerer. Denne ordren mener jeg er oversett! Beregningene av godsvolumene som skal ut av landsdelen i dag, for ikke å snakke om i framtiden, er ukorrekte. Beregningene av passasjergrunnlaget er ukorrekte. Den utelater for eksempel det store potensielle passasjergrunnlaget ved reiser som ansatte, studenter, pasienter, pårørende mellom UiTs og UNNs mange campuser og sykehus utgjør. KVUen problematiserer overhodet ikke EUs Green Deal/Fit for 55, som vil legge store restriksjoner på landeveis-godstransport over 300 km. KVUen foretar helt utilstrekkelige analyser av det som kalles ikke-prissatte konsekvenser, det vil si klima, miljø og mikroplast. Traséer som er valgt mener jeg er blant de dyreste som er mulig å gjennomføre.
–En tøff dom å gi fagfolk som tross alt har gjort en stor og etter egen vurdering en grundig jobb. Du bruker ofte utrykket marsjordre fra stortinget når du omtaler konsekvensutredningen. Hva legger du i begrepet?
–Stortingsvedtaket som ligger til grunn for KVU-en gir JBD en tydelig marsjordre. Det skal utredes hvordan, ikke om en Nord-Norgebane (NNB) kan realiseres. Etter stortingsvalget 13. september 2021 tiltrådte den nye regjeringen av Arbeiderpartiet og Senterpartiet. I Hurdalsplattformen sa disse at regjeringen vil «Gjennomføre en konseptvalgutredning med mål om å realisere utbygging av Nord-Norgebanen. Konseptvalgutredningen skal ferdigstilles og behandles i forbindelse med neste rullering av Nasjonal transportplan». Dette ble videreført i forliket om statsbudsjettet for 2022 mellom Ap, Sp og SV der det sto at «Stortinget ber regjeringen sikre en fullverdig KVU av Nord-Norgebanen som skal bli en del av grunnlaget for neste NTP.»
–Samferdselsministeren sa følgende til NTB dagen etter at utredningen var levert. – Jeg kan ikke gå nærmere inn i innholdet i utredningene og hvordan regjeringen stiller seg til det nå. Vi skal sette oss inn i rapportene og ta de med oss videre i vårt arbeid. Hva ville du ha rådet samferdselsministeren til å gjøre, hvis du var i en slik posisjon at det var mulig?
–Jeg ville ha rådet ham til å legge vekk hele KVUen! Deretter burde han engasjere en helt annen fagetat enn JBD, for eksempel SJ/Trafikverket, til å hurtig gjennomføre en målrettet utredning basert på Hurdalsplattformens formulering som jeg har nevnt tidligere. Og endelig ville jeg råde ham til å etablere solide samarbeidsorganer med Sverige, Finland og Forsvaret, hvor NATO spiller en helt annen rolle enn da utredningen ble laget. For meg er det høyst forstyrrende at vår nasjonale fagetat ikke har kompetanse eller kapasitet til å utføre samfunnsbyggende oppgaver på betryggende vis, men må sette dem bort til private aktører! Det ville jeg fortelle statsråden!
–Danmark bygger nå en ny jernbane og vegtunnel mellom Rødby og Puttgarden i Tyskland til 110 milliarder. Den gjør at trafikken skal bli mer miljøvennlig og i tid sparer man en time mot det man bruker i dag. Prislappen som nevnes for en total utbygging av Nord-Norgebanen er på 280 milliarder. Synes du Norge bør ta seg råd til dette?
–Norge har ikke råd til å la være! Over halvparten av de nåværende 130 milliarder norske eksportinntektene på sjømat kommer fra Nord-Norge. EU vil på grunn av Green Europe programmene aldri finne seg i at disse godsmengdene, som er estimert til 4-5 millioner tonn i 2040, skal gå 2000 kilometer på vei. Alt henger sammen med alt, som Leonardo da Vinci en gang skrev. Tromsbanen, Narvik-Nordkjosbotn med sidearmer til Tromsø, Skibotn og Kolari. Samt en opprustning av Ofotbanen/Malmbanan, med direkte videreføring ved den nye Norrbotniabanan, som raskt fører til den nye Femern-korridoren, og videre til Hamburg. Ut fra mine utregninger på mellom 20 og 30 timer. En transportløsning med store fordeler for klima, miljø og økonomi. Hva angår 280 milliarder, så mener jeg tallet er feil fordi modellene deres i utgangspunktet er matet med feil data.
–Du har jo fulgt debatten om det skal satses på Jernbane fra Bodø og nordover i mange år. Ordskiftet pendler jo veldig, og spesielt folk sørpå har sterke meninger om å bruke mye statspenger i nord. Hva er din generelle oppfatning av hva folk mener om en jernbanesatsing nordover til Tromsø? Da med vekt på hva nordlendingene selv mener?
–Flere publiserte meningsmålinger har de siste 10-15 årene vist at 75-80% av innbyggerne i Nordland, Troms og Finnmark støtter bygging av Nord-Norgebanen. En undersøkelse i forbindelse med den siste Nordområdemeldingen viste at 80% av ungdommene i de tre nordligste fylkene ønsker jernbane. Folk sørpå vet utrolig lite om hva dette dreier seg om, at det er et viktig nasjonalt prosjekt, og at det vil få store negative konsekvenser for hele Norge dersom det ikke realiseres.
–Hvordan ser du for deg at en omkamp om Nord-Norgebanen skal foregå?
–Den kampen som pågår er ikke over, og den kommer til å gå til ekstraomganger i Stortinget og i Regjeringen. Vi som arbeider for jernbanebygging i nord må lære av Sverige. Vi har brukt de samme metodene og virkemidlene for å oppnå NNB-bygging i 150 år, men har ikke fått bygget en banemeter etter 1962. Ser vi til Sverige vil de ha bygget 450 km ny bane mellom 2000 og 2030. Vi kommer ikke en gang til perrongen ved å sloss for møter og samtaler med lokal- og region-politikere. Vi må gjøre NNB-bygging til valgkamptema, og sende forpliktede representanter til Stortinget, med beskjed om å komme seg inn i Transport- og kommunikasjonskomitéen. Det må bygges allianser av næringsliv, kommuner, fylkeskommuner og aksjonskomiteer etter mønster fra Sverige. Vi må aktivere velgere, og ikke minst ungdom. Vi må opprette et korps av bane-ambassadører over hele landet, slutter den meget engasjerte professoren.
Tog 24 har forelagt deler av intervjuet for Jernbanedirektoratet. Madeleine Kristensen, Prosjektleder KVU Nord-Norgebanen i Jernbanedirektoratet, kom med følgende svar på kritikken som blir reist.
–I arbeidet med konseptvalgutredningen Nord-Norgebanen har Jernbanedirektoratet fulgt utredningsinstruksen og de reglene som gjelder for store prosjekter i regi av staten. Instruksen krever at det gis en faglig anbefaling, og at utredningen baserer seg på et bredt kunnskapsgrunnlag. I utredningen har vi kommet frem til en mulig trasé for en Nord-Norgebane i tråd med mandatet for utredningen. Vår anbefaling er å utvikle de eksisterende banene i nord for å sette jernbanen i stand til å ta en større del av transportarbeidet i fremtiden. Utredningen er tilgjengelig på nett for de som ønsker å lese selv, og er nå på høring frem til 15. Januar.
Fra denne lenken kan du laste ned hele rapporten fra Multiconsult utført på oppdrag fra Jernbanedirektoratet:
Med skriftlig tillatelse til bruk fra fotograf: Torgrim Rath Olsen
