Kommentar av Frode Pedersen, ansvarlig redaktør for Tog24
En miks av særinteresser, lokalpolitikere med kjempeforventninger, miljøvernorganisasjoner som roper på «oppsynsmannen», et høyst fragmentert landskap av operatører, reparatører og sandpåstrøere. Så får vi vel nevne samferdselsministeren som bygger dobbeltsporet bauta til hjembyen Fredrikstad, og en villfaren stortingspresident fra Buskerud som garanterte oppstart av Ringeriksbanen hvis hans parti fikk makt, og det fikk de jo. Plottet er lagt. Det er motsetningsfylt å bygge jernbane.
Vi kunne like gjerne valgt tittelen «Hvordan bli ny med Jon-Ivar Nygård». Men ikke like skummelt. Fremleggelsen av Nasjonal Transportplan (NTP) er blitt en stilstudie i politisk kommunikasjon der lekkasjene dyrkes for å minimere kritikk på den store dagen. Der lyktes de ganske så bra. Bare ordet «vedlikehold» ble nevnt flest mulig ganger i forbindelse med norsk jernbane, begynte opinionen å tro på samferdselsministeren. Og jeg begynner med å gi han enda et kort på hånden.
Norge skal bruke 436 milliarder på å drifte, vedlikeholde og fornye jernbanen i de neste 12 årene. Mange vil mene at dette er for lite ekspansivt og for gjerrig bruk av penger i verdens rikeste land. Men, det er faktisk ganske så mye om du sammenligner med det andre europeiske land skal bruke om du justerer for geografi, bosetningsmønster og folketall. Den nylig avgåtte franske statsministeren Elisabeth Borne, meldte i fjor at de skal investere 1000 milliarder frem til 2040 på sin jernbane. Altså over dobbelt så mye som oss, men over en lengre periode. I Frankrike bor det 68 millioner mennesker, over ti ganger fler enn i Norge. De har et av Europas mest intrikate jernbanenettverk og med sine egenutviklede høyhastighetsbane som binder landet sammen. De har også sine utfordringer når det gjelder elektrifisering, og ligger på 11.plass i EU. Med bare 59 prosent av netteverket på fornybar energi mot lilleputt Norge som nærmer seg 80 prosent. Noen vil sikkert mene at en slik sammenligning er tendensiøs. Det får så være, men alle skjønner at når vi justerer forutsetningene fremstår vår NTP langt mer økonomisk ekspansiv enn den franske.
Tilbake til vår virkelighet
Stortingsresident Masud Gharahkhanis elleville valgkampvideo kan på mange måter stå som en illustrasjon og en påminnelse om at folk har forventninger til den jobben som politikerne gjør på vegne av oss. Den kan også styrke mistro og uredelighet, her får den som lytter til lovnadene gjøre seg opp sin egen mening. Det blir ingen Ringeriksbane, men det kan bli noe av veiprosjektet som lå i det felles strategiske planverket kalt FRE16. Symptomatisk vil mange si, veieffekten gir ofte raskere utslag på sympatibarometeret for politikere enn jernbaneprosjekter. Man skulle jo tro at NTP faktisk var langtidsplanlegging uavhengig av rask gevinst, men det viser seg at det er også planens svakhet, dessverre. Veien vinner, toget får noen flere kryssningsspor, men særlig mer ekspansivt på miljøets vegne kan vi neppe si denne NTP fremstår. Vi kan jo kaste litt mer bensin på bilbålet med å påstå at rike mennesker ikke tar toget til hyttebyene langs sørlandsbanen, det er lettere å kjøre bil. Det blir mye firefelts motorvei av sånt, men nødvendigvis ikke mer verdiskaping enn det som blir liggende igjen i kassa hos Risør Fiskemottak A/S. Det at Sørtoget fortsatt må kjøre skarpe svinger og møte uforutsette eller planlagte avvik det har få tenkt på i neste NTP. At det heller ikke lenger kan skaffes nye tog tilpasset krengeutfordringene fikk tog24 vite ganske så nylig, og helt uavhengig av NTP´s lekkasjesirkus. Go-Ahead krummer likevel nakken, og holder bygde-Norge levende med så bra tog det er mulig å kjøre for vedlikeholdsbudsjettene. Nok et bilde på at veifolket vinner?
Valgkampvideo fra Masud Gharahkhani (AP)
https://www.facebook.com/masudpolitican/videos/588770462127683/
Et distriktsmesterskap i syting?
I Troms og Finnmark må de fortsette å fly høyt på svindyre billetter. På Østlandet, der folk bor ifølge de som bor og jobber der, så må de bruke mindre enn seks minutter til jobben. Hvis ikke, ja så har de problemer med å få levert barn i barnehagen før de skal på jobb. Det blir ikke akkurat lettere å snakke pent om søringan etter at NTP meldte flere tog og høyere frekvens inn til hovedstaden som i dette tilfellet er Oslo og ikke Tromsø. Vi kommer tilbake til dette litt lenger ned i denne kommentaren.
Det er ikke enkelt å levere samferdsel i et land så langstrakt og så demokratisk som vårt. Nasjonal Transportplan 2025-2036 er likevel det styringsdokumentet som gjelder for perioden, og som argumenterer steinhardt for en sentralisering av jernbaneinvesteringene. Jokeren i det hele er hva som skjer med utviklingen av Nato-samarbeidet i Norden. Det var kanskje for prematurt da NTP´n var i støpeskjeen, eller når en toårsperiode er det samme som å bli tatt på sengen.
Tromsø ordfører Gunnar Wilhelmsen stilte på årets Jernbaneforum med null og nada tiltro til at sitt eget parti skulle prioritere noe som helst for Nord-Norge i den kommende NTP. Eller som han også har uttalt «Å vente på noe forutsigbart forgjeves». Men han sa at å satse betyr nødvendigvis ikke å spise hele elefanten i ett jafs, man kunne begynne med bakbeina. Han snakket da om bevilgninger til nye investeringer i jernbaneinfrastruktur i nord. Uredelig konsekvensutredning ble stikkordet, og svaret ga han selv. Premissene for Nord-Norge banen var feil og utredningen hadde konsekvent brukt traseer som kom i direkte konflikt med reindrifstutøverne eller i verneområder for norsk natur. På den måten ble det enklere for politikerne å si nei! Han tok litt feil, for det kom raskt lekkasjer om at det i hvert fall skal skje noe med Ofotbanen. Men det er jo fortsatt et stykke geografi mellom Narvik og Tromsø før Norge er samlet til et jernbanerike.
Kan særinteressene bli det grønne skiftes verste fiende?
Det er her «oppsynsmannen» kommer inn. Jeg fikk før helgen et notat fra Naturvernforbundet hvor de mener budsjettet er for lite ekspansivt og at det fortsatt bevilges for mye penger til vei hvor viktige naturressurser blir ødelagt for alltid. De var også mot utbygging av Ringeriksbanen slik traseen har vært planlagt i årevis. For så vidt et unikt prosjekt fordi vi for første gang samhandler på vegne av samferdselspolitiske utfordringer ved å lage vei og jernbane som henger sammen, og som skal gjøre det mulig å bruke arbeidskraft og maskiner i samme trasse. Et eksempel på at interessekonflikter kan bli stående i veien for det å tape litt, men vinne stort, ikke minst for senere generasjoner. Flere over på jernbane, for at færre skal bruke fly. Mere gods over på bane enn på vei. Det som blir helt feil er at politikerne faktisk får servert gode argumenter for å la være og bygge det som kunne gitt hele vestlandsaksen en triumferende seier for kundene til togene og ikke minst muligheten for folk til å bosette seg i distriktene. Det var det Tromsøs ordfører kalte samfunnsbygging og sammenlignet faktisk med den gang Norge turte bygge Bergensbanen. Til slutt handler det vel om hvor mye vi vil oppnå? Og om at norsk natur må tåle noen inngrep. Det som er helt sikkert er at vi behøver modige politikere som tør å satse mer penger på norsk jernbane. Jeg tør påstå at det er tullete å tro at man vinner velgere på å øke togfrekvensen rundt Oslo alene. Der bor under halvparten av Norges befolkning, og det er ikke der den store rikdommen i Norge skapes, eller kommer til å bli skapt i fremtiden. Turistene vil se Flåm og Finse, Oslofjorden er tom for fisk men det er ikke havet nordaførr! Her er jeg enig med Gunnar Wilhelmsen, -de som var ordentlig modige, det var de som turte bygge Bergensbanen.
Kanskje det var en grunn til at man valgte en mer defensiv tittel på de neste tolv års samferdselssatsing. – En transportplan for vedlikehold og fornying. Det kunne raskt bli langt mer forpliktende om ordene stod motsatt!
