Viste du at Oslos minst kjente banestrekning, Alnabanen, feirer 125 år i år, eller at Trondheims minst kjente togstrekning ble kalt for «Tilbaketoget». Den som graver finner, og vi fant.
Den 20. januar var det nøyaktig 125 år siden en av Norges minst kjente banestrekninger ble åpnet. Alnabanen ligger midt i Oslo og forbinder Hovedbanen og Alnabru med Gjøvikbanen på Grefsen stasjon. Opprinnelig planlagt som en ringbane rundt Oslo, og det ble så sent som I 1916 ervervet grunn for å lage banen som skulle gå nord for Grefsen for å svinge av fra Gjøvikbanen vestover, passere gjennom Nydalen og Sagene, fortsette bak Vestre Aker kirke og krysse Holmenkollbanen på Majorstuen sør for Vestre Gravlund. Deretter skulle linjen fortsette til Bestum og knytte seg til Drammenbanen mellom Skøyen og Lysaker. Stasjoner var planlagt på Sagene og Majorstuen. Og en av årsakene til at dette ble med planen, var utbyggingen av universitetet på Blindern. Behovet for mer kunnskap trumfet altså Alnabanens utvidelse.
Første kasse med norsk rødvin kom med Alnabanen
I dag er det godstog mellom Alnabru-terminalen og Bergen som utgjør hovedtyngden av den faste trafikken, og på en hverdag går det mellom 10 og 20 godstog på banen i regi av ulike selskaper.
I tidligere tider trafikkerte Alnabanen gjennom et meget handels- og industritett område, og Standard Telefon- og Kabelfabrikk, Oslo Trelastkompani, Norges Kjøtt- og Fleskesentral, Fellesslakteriet, Oslo Samvirkelag og Vinmonopolet, som mottok den første vognlasten med rødvin via Alnabanen i 1956. På det meste var det 20 og 25 sidespor for å betjene de store bedriftene som lå langs denne aksen, ifølge de historiske arkivene til Bane NOR.
Livsfarlig alt mulig bane
Alnabanen brukes i dag også til avlastning, som å kjøre godstog mot Sørlandsbanen, flytte materiell, kjøre arbeidstog mellom driftsbasene på Alnabru og Gjøvikbanen. Og hvis strekningen Oslo til Drammen er stengt over tid, kan strekningen brukes til avlastning. Med andre ord kan det komme et tog når som helst på Alnabanen, og det i et område hvor det bor svært mange mennesker. Selv om det er fokus på å holde gjerdene langs banen i orden, utrykker likevel fagsjef Olav Pettersen i Bane NOR stor bekymring for at folk krysser sporet eller går langs linjen.
–Her som andre steder vil jeg sterkt advare mot å bruke banen som en snarvei eller at man oppholder seg i sporet av andre grunner. Togene her er tunge og bruker mange hundre meter på å stanse, så dette er livsfarlig, sier han.
Den eneste muligheten for å reise på Alnabanen som passasjer, har de siste årene vært turer med museumsmateriell Nordmarka rundt – fra Grorud til Grefsen og videre via Roa, Hønefoss og Drammen tilbake til Oslo. En slik tur ble senest kjørt av Norsk jernbanemuseum i november 2025. Den har manmge ganhger vært utredet for rutegående passasjertrafikk, men konklusjonene har hver gang endt i at dette gir inge trafikknytte og derfor svært ulønnsom, så derfor tøffer nok Alnabanen sakte videre som en doldis I norsk jernbanehistorie.
Tilbaketoget I Trondheim
Her skal man holde tunga rett i munnen når mann skal gjennskape historien om Trondheims doldisbane. Men historien er egentlig like god som den er merkelig. At den har gjennomgått en modernisering ser vi litt bort fra I denne sammenhen, men den har fått mange kallenavn siden tyskerne etablerte mystikken rundt det som idag kalles Stavne-Leangenbanen. Den 5,8 km lange strekningen gjør at togene kan kjøre fra Dovrebanen til Nordlandsbanen uten å passere Trondheim stasjon. Det ble starten på Tyholtunnelen. At utålmodige tyskere mente at de samtidig skulle bygge en trasse som skulle gå gjennom midtbyen var vel i seg selv et sjansespill, og som endte i «Tilbaketoget»
Men la oss heller fortsette det historiske dypdykket i denne mystiske og flagrende rare konstruksjonen. For etter krigen handler det nemlig om både overtrykk og dykkersyke for å få denne banen opp å stå.
Forfulgt av dramatikk
Der Alnabanen I Oslo ble planlagt som en rundbane, skulle prosjektet I Trondheim bli en omkjøringsbane i tilfelle . Stavne-Leangenbanen tar av fra Dovrebanen ved nedlagte Stavne holdeplass like sør for Marienborg togverksted. Mens noen lokaltog kjører til Lerkendal holdeplass og snur, har resten av strekningen fram til Leangen stasjon på Nordlandsbanen aldri hatt ordinær persontrafikk. Banen ble åpnet i 1957, men historien starter egentlig grytidlig om morgenen den 29. februar 1916. Da dundret et lasteskip inn i jernbanebrua over Nidelva slik at «linjen ble seende ut som en S», slik en av byens aviser skrev.
Dykkersyke arbeidere på landjorda
Behovet for en bane gjennom midtbyen var det tyskerne som bestemte under krigen. Trondheim ble nå en viktig marinebase, med blant annet store ubåthangarer I betong på Dora sentralt I byen. Det ble derfor viktig at jernbanen kunne komme ned til de strategiske marinebasene, men at den var for sårbar og utsatt for bombeangrep. Dette ble starten på byggingen av Stavne- Leangbanen med større deler av strekningen lagt I en tunell, eller en sjermende sjakt om man vill. Tyskerne ble aldri ferdige, så NSB tok over jobben allerede I 1944. En jobb som ble utrolig krevende nettopp på grunn av grunnforholdene både der tyskerne hadde startet gravingen av tunell, og ikke. Inst det trønderske været, som betyr mye vann fra oven. Man måtte bygge avlastende trykk-kammer I deler av løpet, og mannskapene som jobbet der ble utsatt for dykkersyke på grunn av at det måtte jobbes under ovetrykk som tilsvarte 18 meter vanndybde. Dette var ikke det eneste problemet tyskerne etterlot seg, brua de hadde satt opp over elva ved Stavne var så underdimensjonert at pilarene rotnet på rot, noe som medførte ombygging. Så den som trodde at tysk ingeniørkunst bar var grundig og solid unnlot å sette to streker under svaret. Ikke rart prosjektet fikk det symboltunge kallenavnet «tilbaketoget», for strekningenble ikke offisielt åpnet før I 1957. Nå er den altså modernisert og elektrifisert, men det er en helt annen historie.
Foto: Sverresborg museum
