Oppfatter beskjed fra ministeren som at SJ mister togdriften etter 2028

Hun har fått beskjed fra samferdselsministeren om at i 2028 kan det være slutt. Likevel pusher hun på som om ingenting skal hende. Konserndirektøren i svenske SJ skal kjøre tog på norske skinner så lenge det finnes en flik av håp om en politisk snuoperasjon. –Og skjønner hva de går glipp av ved å kaste oss svensker ut av norsk jernbanedrift, mener en frittalende konserndirektør i SJ AB, Monica Lingegård.

I 2023 fikk SJ AB og SJ Norge beskjed fra samferdselsminister Jon-Ivar Nygård om at han kommer til å bruke retten sin til å direktetildele togtrafikk uten å anbudsprøve slik det ble gjort i perioden 2017-2019, da både Go-Ahead og SJ fikk tildelt togtrafikken på flere strekninger i Norge. Ut av dette leser konsernsjef Lingegård at det er slutt for SJ Norge, og at det politisk kommer til å skje det samme som at det nå er bestemt at Vy tar over driften av Flytoget.

–Det er vel ikke akkurat sjenerøst av en mann som kjører både buss og tog i Sverige. Det lar vi Norge gjerne gjøre. Konkurranse fra mange aktører har vist seg som en sunn pådriver for bedre service og kundekontakt i både Norge og Sverige. Vi har jo allerede etter få års drift vist at våre kunder setter pris på den jobben vi gjør gjennom å kåre oss i SJ til beste togselskap når det kommer til kundebehandling. Våre ansatte gjør en formidabel jobb, og har gitt klart utrykk for at de ikke ønsker å gå tilbake til en monopolsituasjon. Vi i Sverige kan faktisk lære noe av hvordan SJ Norge, som en underdog, har klart å bygge opp en solid og sterk organisasjonskultur. Det burde faktisk ministeren ta til seg og heller bygge videre på enn kaste oss ut av det norske markedet, sier Monica Lingegård til Tog24.

–Får norsk jernbane den oppmerksomhet fra politikerne som den fortjener, og som dere som aktører forventer?

–Jeg er kjent for å «kaste fisken på disken» som vi sier i Sverige. Jeg liker, og har en direkte stil. Vi har en åpen og ganske hyppig dialog med norske myndigheter, men de er ikke beredt til å diskutere dette. Man hadde en regjering som for bare noen år siden bød inn internasjonale aktører, men med en ny regjering ved bordet, så kunne man ikke lenger stole på en forventet forutsigbarhet. Vi vil jo satse her i Norge, men tør vi det? spør Lingegård.

Fikk brev etter intervju med avis

Tog24 har lest brevet som SJ AB fikk fra samferdselsministeren i fjor. Dette var som svar på et intervju Aftenposten hadde med Lingegård om utsiktene for videre drift på norske skinner. Vi stilte derfor spørsmål direkte til ministeren om forutsigbatheten for de som i dag bygger organisasjoner og som etter hvert har flere hundre ansatte som hver dag går på jobb med togkunden i fokus. Det som ble oppfattet som et klart «nei» om videre drift i ministerens brev var blant annet ordlyden:

«Det er regjeringens intensjon å direktetildele togtilbud også etter at kollektivtransportforordningens ubetingede adgang til å direktetildele utløper i desember i år (2023 red. anm.). Det var jeg tydelig på allerede i det første møte vi hadde etter at jeg tiltrådte som statsråd. Dette vil som nevnt over ikke gå på bekostning av avtalen som er inngått med SJ Norge.»

–Er det riktig som Lingegård oppfatter og uttaler at hun leser ministerens brev slik at SJ sin avtale opphører i 2028?

–Det er ikke snakk om å legge ned togtilbudet som i dag driftes av Go-Ahead og SJ når avtalene deres utløper. Togpersonalet er omfattet av regler om virksomhetsoverdragelse dersom en ny aktør overtar togtilbudet når avtalene utløper – på samme måte som når Go-Ahead og SJ overtok togtilbudet fra Vy i sin tid. Det er mulig for Jernbanedirektoratet å stille krav i trafikkavtalene til operatøren om å oppfylle visse sosiale standarder, men de har vurdert at gjeldende lovgivning ivaretar disse forholdene for de avtalene som gjelder nå, svarer statssekretær i Samferdselsdepartementet, Cecilie Knibe Kroglund.

–Kommer departementet til å benytte seg av retten dere har til å direktetildele, og eller eventuelt gi andre operatører tilgang til de rutene/togtilbudene SJ Nord i dag kjører?

–Dette er et resultat av konkurranseutsetting på jernbanen som forrige regjering satte i gang, og Go-Ahead og SJ var klare over vilkårene da avtalene ble inngått. Regjeringen er tydelige på at jernbanepolitikken vår er direktetildeling (ikke anbud, red. Anm.). Dersom det fortsatt hadde vært konkurranseutsetting på persontransporten, ville ikke dette ført til noe mindre usikkerhet for aktørene siden de ikke er garantert å få tilslag på anbudet, sier Knibe Kroglund

–Når kommer SJ til å få et eventuelt klart svar om de får fortsette å kjøre tog i Norge? 

–Når det gjelder videre tildeling av togtilbudet, så jobber direktoratet med en anbefaling til Samferdselsdepartementet. Generelt er det ønskelig at trafikkavtaler skal være tildelt 18 måneder før trafikkstart for å gi en eventuelt ny aktør tid til å forberede oppstart. Det vil si sommeren 2026 for trafikkpakke 1, dersom det ikke skulle være aktuelt å utløse opsjonene. Det er i tillegg ønskelig at grunnlaget for forhandlinger med togoperatører er klart ett år før dette. I praksis vil statens intensjon om å utløse opsjoner være klart lenge før den ettårige fristen som er definert i avtalen, forteller Cecilie Knibe Kroglund.

Grenseoverskridende samarbeid

Vi kommer inn på det samarbeidet som ikke handler om de norske strekningene SJ Norge i dag kjører, men om de tverrforbindelsen som Svenske SJ opererer. Oslo-Stockholm og Trondheim-Stockholm. Også her mener Lingegård at samarbeidet kunne bli bedre.

–I dag har Stockholmstoget en gjennomsnittsfart på 40 kilometer frem til den svenske grensen. Det er ikke akkurat imponerende, og det er så definitivt ikke imponerende hvis vi ønsker å få flere til å ta tog i stedet for å reise med fly på denne strekningen. Jeg sier ikke at vi ikke har mye å gjøre på svensk side av grensen, men akkurat denne grenseoverskridende forbindelsen burde vi klare å sette såpass i stand at vi kan komme ned mot 3 timer. SJ har kommet med et forslag på 40 forbedringspunkter som vil ta cirka åtte år å utføre. Da klarer vi tidsmålet, og vi blir et direkte alternativ til all annen transport, men da må vi komme i gang, helst i går, sier en utålmodig Lingegård.     

Ikke imponert

Vi treffer den frittalende og litt småforbannet konsernsjefen etter et foredrag hun holdt om norsk og nordisk jernbanesatsing under arrangementet Kvitfjell Summit. Utenfor teltene sildrer regnet, og kalenderen bikket mars for noen timer siden. Værforholdene minner oss om at været gir oss nye utfordringer, og treningen før kvinnenes World Cup i utfor og super-g blir avlyst for andre dag på rad. På Kvitfjell stasjon står en av hennes stolte doninger klare for retur til Oslo. «Skitoget», som ble lansert for litt over ett år siden, og som ble en suksess i fjor med over 6000 forventningsfulle alpinister på vei til og fra OL-løypene på Fåvang. Dette er så langt toget fra Oslo kan komme, noen kilometer lenger opp jobbes det på spreng med få plass Randklev bru som raste sammen under uværet Hans.

–Vi sitter nå i indrefileten av norsk kultur- og naturturisme – Gudbrandsdalen. Har du fått fulgt dramaet, eller kappløpet som skjer like her oppe med å få ferdig Randklev bru slik at dere igjen kan begynne å kjøre tog?

–Hadde dette vært Kina eller Dubai, hadde bruen på en så viktig strategisk og beredskapsmessig toglinje vært på plass etter et par måneder. Vi har likevel kommet frem til ordninger, sammen med Jernbanedirektoratet som fungerer for å løse en utilsiktet hendelse. Jeg håper likevel at vi alle kan lære noe av denne hendelsen, og at beredskapen for å sikre vesentlige jernbanestrekninger blir satt mye høyere på agendaen. Det fortjener ikke minst togkundene!

«Greenwashing» gjør meg forbannet

­–Hva er ditt høyeste ønske for norsk og internasjonal jernbanedrift i årene som kommer?

–Det er tre saker. Først og fremst handler det om oss selv. Det er at vi kan fortsette å kjøre tog i Norge, og at vi driver vårt forbedringsarbeide internt i organisasjonen uansett hva som skjer rundt oss. Så må vi ha politikere som blir modigere og tør satse på vegne av toget. I Sverige har politikerne ikke prioritert tog slik kundene fortjener. For vi har hatt en formidabel kundevekst helt siden 1990 tallet. Den yngre generasjonen vil kjøre tog. Og sist men ikke minst ønsker jeg at de forskjellige myndighetsorganene som Norske tog, Bane NOR og i Sverige Trafikverket hele tiden blir presset til å bli enda mer innovative, mer eksperimentelle, mer kundevennlige. Når Bane NOR skal bygge en ny bru i Gudbrandsdalen, så synes de sikkert de gjør dette på den beste mulige måten for dem, men konsekvensene det har for kundene har jo vært enorme. Det tenkes alt for lite utover egen sektor, sier Lingegård.     

–Reiser du mye med tog selv? Ja, nesten alltid! Når bruen var i orden. Reiste jeg fra Stockholm tidlig på morgenen. Spiste lunsj i Oslo, og reiste videre til hovedkvarteret vårt i Trondheim. Lang dag om bord, men toget er en fantastisk arbeidsplass.

–Du er på alle måter en markant inkluderende leder, -når «biter» du, og hvem «biter» du? Eller, når blir du forbannet?

–Jeg er tøffest med egen organisasjon. Det er den jeg har ansvaret for. Men jeg har også som oppgave å sette politikere på plass når jeg synes det er naturlig. Jeg er ikke redd for å kalle en spade for en spade slik jeg gjorde under mitt foredrag her i Kvitfjell. Å minne dere nordmenn på at dere har mer enn nok penger i banken til å bygge en mye bedre jernbane for eksempel. Men det som gjør meg mest forbannet er misbruket av utrykket bærekraft eller «Greenwashing» om du vil. Å forsøke og hevde at det er klimasmart å fly, det er det dummeste jeg hører. Toget har vært klimasmart i 140 år, det er ikke et forsøk på «Greenwashing»!