Nyhetskommentar Frode Pedersen tog24
Bane NOR og Jernbanedirektoratet kunne smile hele veien til banken da de i går overlot saksen for staselig snorklipping til samferdselsminister Jon-Ivar Nygård. Han skulle erklære det nye dobbeltsporet mellom Venjar og Eidsvoll for offisielt åpnet.
Dette er andre gladnyheten på vegne av norsk jernbaneinfrastruktur som tog24 kan melde om på en uke. Først nye Drammenstunellen som ble både billigere og mer miljøvennlig enn planlagt. Og i går kunne Bane NOR slenge en kvittering i bordet som viste at det nye dobbeltsporet mellom Venjar og Eidsvoll, over minneverdige Minnevika, ble 1.3 milliarder billigere enn budsjettert.
Da får vi legge til følgende åpne spørsmål for egen redaksjonell regning. Slik innsats må vel føre til at jernbanesektoren nå får nødvendig tillit til å sette i gang mange flere viktige tiltak for å få infrastrukturen opp fra knestående til oppegående? Det er ingen ministerrett å få klippe snorer. Det knyttes også videre forventninger til slike øyeblikk.
Les også:
Bare begynnelsen
Det ferske dobbeltsporet strekker seg over 13,5 kilometer, og det kommer til å forandre reiseopplevelsen for oss alle mener Bane NOR. Reisetiden blir kortere, kapasiteten øker, og punktligheten forbedres. Fra desember vil togene nord for Eidsvoll spare opptil fem minutter på reisen. Det blir også enklere å håndtere eventuelle forsinkelser, og godstrafikken kommer til å gli mer smidig.
Dette er også en viktig milepæl på vei mot det store målet. Dobbeltsporet som skal gå videre fra Kleverud i Stange og hele veien inn til Åkersvika ved Hamar.
–Jernbane er den mest klima- og miljøvennlige transportformen. Når flere kan ta mer tog, er det et bidrag til det grønne skiftet. Dobbeltspor fram til Hamar vil styrke jernbanen som den mest bærekraftige transportåren mellom Oslo og Innlandet, sa Henning Bråtebæk i sin tale under åpningen og snorklippingen.
Amen! Hørt det før kanskje. Spørsmålet er om festtaler holder i et stadig tøffere samferdselsklima. For er det noe dere fortjener i Bane NOR – så er det faktisk respekt for den jobben som gjøres, men kanskje enda mer for den jobben dere egentlig ønsker å gjøre på vegne av norske skinner og det grønne skifte. Lokomotivet står klart!
Jeg har nå lest hele innspillet til Nasjonal Transportplan som Bane NOR og Jernbanedirektoratet har forfattet i felleskap. Det legges stor vekt på bruken av ordet «effektpakker» for å illustrere flere mulighetsrom i femtidens satsinger. Dere har meget klare sammenlignende tallstørrelser for hvor mange lastebiler et godstog kan erstatte (32), og dere har den samme beregningen for passasjertog (cirka 500 biler). Et forholdsvis offensivt dokument som selvsagt preges av en forventet porsjon politisk lojalitet, men som også er modig nok til og kan kalles et dokument om en varslet økonomisk katastrofe hvis det ikke handles raskt. Jeg kan nevne i fleng, men begrenser meg til å sitere følgende fra dokumentet.
«Bane NOR bruker et internasjonalt analyseverktøy kalt InfraStatus når de nå gjør nye beregningsmodeller basert på historiske data og fremtidige trender for utviklingen i jernbanesektoren. Bruken av verktøyet er utbredt blant infrastrukturforvaltere i Europa. Resultatene fra analysene viser at en underfinansiering av vedlikehold og fornyelse på kort sikt vil medføre en forringelse av infrastrukturen og føre til betydelige økte kostnader i fremtiden. Det er beregnet at de udiskonterte totale kostnadsestimatene i et 37-års perspektiv (2050) vil være omtrent 20 milliarder høyere i et scenario med lavt nivå av fornyelse i NTP-perioden, sammenlignet med nivået som jernbanesektoren anbefaler. Det er også sannsynlig at tilstanden på infrastrukturen i hele perioden vil være dårligere i dette alternativet. Den samfunnsøkonomiske analysen som er gjennomført og oppdatert siden mars viser også at et fornyelsesnivå tilsvarende Bane NOR og Jernbanedirektoratets anbefaling vil være å anse som det mest samfunnsøkonomisk lønnsomme å gjennomføre.»
Det er få ting som er så lite språklig folkelig som et innspillsdokument. Men i bunn og grunn handler dette siste sitatet om verdien av grundige analyser og om et enormt behov for fornyelse. Litt forsiktig sies det også at analysearbeidet allerede er gjort, og at det blir dyrere for hvert år som går hvis man ikke foretar seg noe drastisk. Og det i dag, ikke i morgen. Om ikke annet på vegne av fremtiden.
Men ellers var alle enige om at det hadde vært en fin dag på nylagte skinner over minnerike steder og med polerte fraser. Her komme mitt bidrag: Hvem teller vel de tapte slag på seierens dag? Gratulerer med åpningen av 13 500 meter viktig jernbanehistorie.
Verdt å lese i denne sammenheng:
Foto: Bane NOR og Jernbanedirektoratet
Bedre jernbane? -Slutt å drømme
Gert Heiberg
Tidligere rådgiver NSB
Journalist Tor Sandberg publiserte i DAGSAVISA 22. oktober et innlegg om jernbanens framtid i Norge. Dette er enda et rop fra en av de gruppene som fortsatt har tro på at jernbanen kan spille en rolle i framtidens samferdsel i Norge.
Etter å ha fulgt utviklingen – eller rettere sagt; mangel på utvikling av jernbanen i Norge i snart førti år, er det på tide å dra noen realitetsorienterte konklusjoner. Pasientens (jernbanens) diagnose preges av to hovedtrekk; ingen utvikling og framskreden forvitring. Om vi ser førti år bakover på jernbaneplaner som ble lagt og ser på hva det ble av planene er svaret enkelt: nesten ingen ting. Spesielt gjelder dette fjernstrekningene.
Spillet om jernbanen er fascinerende. Mange aktører er med i spillet. De fleste av disse har ingen som helst realistisk innvirkning på i hvilken retning utviklingen skal gå. Uansett grad av entusiastiske løfter fra rikspolitikerne, er det de reelle prioriteringer i Statsbudsjettet som hele tida legger rammene. I Finansdepartementet fordeles pengene på hver sektor. Samferdselsdepartementet (SD)får «sitt stykke av kaka» og må forholde seg til det. Her konkurrerer jernbane med vei og biltrafikken. Og det er alltid budsjetter som kun er for ett år ad gangen. Jernbanedirektoratet (JD) skal forholde seg «lydig» til hva som kommer fra SD og ikke drive noen aktiv argumentering for – eller prioritering av sine prosjekter. Men likevel opplever vi at Bane Nor til stadighet fremmer planer og prosjekter som forblir luftslott. InterCity-utbyggingen er et godt eksempel på det. Ringeriksbanen er kanskje det aller verste / beste eksempel. Fra en av de mange rapportene (på hundrevis av sider) siteres:
«Allerede i 1905 ble det etablert en ny komite for å arbeide for en realisering av Ringeriksbanen. I den innstilling som ble avgitt i 1906 ble det foreslått to linjer. En linje via Sundvollen, i tunnel til Isidalen i Bærum. Deretter via Aker, Ullern og til Grefsen stasjon på Gjøvikbanen. Den andre linjen fortsatte mot syd fra Isidalen til Sandvika stasjon.»
Og enda verre, det ser ikke ut til å være noen logisk sammenheng mellom investering i nye strekninger og markedsgrunnlag. Nytt spor Larvik – Eidanger og elektrifisering av Meråkerbanen er gode eksempler på det.
Bane Nor har en rekke, store prosjekter klare «i skuffen». Som ikke blir realiserte. Ser vi først de førti år bakover og så førti år framover, er det enkelt å konstatere at det ikke vil bli bygget mere ny jernbane i Norge. Mange års etterslep på vedlikehold har akkumulert et betydelig behov for milliarder til dette. Som naturligvis går på bekostning av nybygg.
Er det ikke bedre å resignere for godt og innse at det ikke er verken noen politisk eller finansfaglig plattform for en framtidsrettet jernbaneutbygging i Norge?
Dette burde spesielt våre rikspolitikere – i alle politiske fargevalører innrømme.
De bør uttale et klart farvel til planer om utbygging av flere krysningsspor, til bedre utenlandsforbindelser, til forlengelse av InterCity, til elektrifisering av Rørosbanen og Nordlandsbanen, til Sørlandsbanens forkortelse, Skorstøl – Porsgrunn. Og ikke minst en ny Oslo-tunnel.
Arbeidet med «Fremtidens Jernbane i Norge» vil måtte begrenses i alt vesentlig til tiltak som utskiftning av kjøreledning inkl. skifte gamle trestolper, skinner og sporveksler, bedre strømforsyning samt ras- og flomsikring.