En studie fra EU-kommisjonen konkluderer med at det ligger store gevinster i å konkurranseutsette sektoren. Konkurranse gir totalt sett lavere priser, bedre service og kvalitet med stort kundefokus, lavere kostnader, større fleksibilitet og bedre frekvens.
For få år siden valgte Norge og konkurranseutsette flere av sine jernbanestrekninger. Dette førte til at vi fikk både private norske aktører med Flytoget, engelske Go-Ahead og svenske SJ inn i vårt jernbanenett. Nå er det stor usikkerhet rundt disse trafikkpakketildelingene, og det er allerede bestemt at Vy tar over strekningene til Go-Ahead fra 2028, det samme skjer med Flytoget. Hvordan det ender for SJ er fortsatt usikkert, men tog24 erfarer at det foregår tøffe forhandlinger på bakrommet om de får fortsette å drifte Dovrebanen, Nordlandsbanen, Rørosbanen og Raumabanen. Det som er tilfelle for både Go-Ahead, Flytoget og SJ Norge, er at de alle har hatt økt kundetilfredshet tross enorme utfordringer med vær, materiell og infrastruktur. Ser man EU-kommisjonens konklusjoner i det perspektivet, er det jo lov å stille spørsmålet om dagens samferdselspolitiske utvikling på togsiden harmonerer med funnene i studien? Konkurranseutsetning i sektoren er forholdsvis ny når det kommer til persontransport, men innenfor gods er det noe annerledes, heter det i rapporten.
Fornøyd jernbanedirektør
Jernbanedirektøren bekrefter forsåvidt det som er funnet i EU-studien, at det kan gi kundefordeler når det i større grad konkurreres om omdømme og tillit. Bare for et par måneder siden var Knut Sletta ut og gratulerte operatørene med bra tall og uttalelser fra kundene i årets kundetilfredshetsundersøkelse.
–Gratulerer til SJ Norge med topplasseringen blant kundene. Jeg vil også gratulere Go-Ahead og Vy, som har en positiv utvikling. Hele jernbanesektoren er fokusert på å gi de som reiser med toget en bedre opplevelse, og det er veldig motiverende at flere kunder sier at de er fornøyde med reisen, sier jernbanedirektør Knut Sletta.
Tall: Jernbanedirektoratets kundetilfredshetsundersøkelse samlet inntrykk fra 3. kvartal i 2024.
Også godskundene får fordeler av en konkurranseutsetting heter det i rapporten. Lavere priser for sluttkunden, konkurranse utløser bedre service fordi det blir som regel flere operatører, og at de samme operatørene ifølge studien investerer i nyere eller mer spesialtilpassede tog.
Følgende fordeler
Studien bygger på tilbakemelding fra 52 respondenter fra i alt 16 land, deriblant to fra Norge.
Statens Jernbanetilsyn har selv poengtert følgende fordeler med konkurranseutsetning fra studien. Konklusjonene er hentet fra togselskaper som har lengre erfaring med å drive på kontrakter.
- Lavere priser fordi operatørene konkurrerer om å tiltrekke seg flere passasjerer mulige reduksjoner av kostnader, som gjør at operatørene kan opprettholde fortjenestemarginene til tross for redusert inntekt.
- Økt frekvens og dermed mer fleksibilitet for passasjerene.
- Forbedret servicekvalitet for å tiltrekke kunder, som for eksempel å tilby gratis Wi-Fi.
- Moderne togmateriell og loungeområder på stasjonene
Studien avdekker også flere utfordringer for at jernbanemarkedene skal få fullt utbytte av konkurransen. Det gjelder spesielt behovet for vedlikehold av infrastrukturen, tilgang til billettsystemer og samtrafikk over landegrensene. Her har jo Norge sine utfordringer med et enormt etterslep på vedlikeholdssiden, og som gjør konkurranseutsetningen mer utfordrende.
Du kan lese mer fra studien her:
Ja; vi er annerledeslandet i EU
– også når det gjelder jernbane
Noen av de ca. 16.000 byråkratene i Brussel rasler nå med sablene og ønsker å forsikre seg om at også Norge følger EU´s 4. jernbanedirektiv. Det omfatter bl.a. at persontransport med jernbane generelt skal konkurranseutsettes. Det er blitt et spesielt fokus på dette, etter at TØI har publisert rapporten «Oppstykking av norsk jernbane og virkninger av direktetildeling av persontrafikken».
Mye av hensikten med konkurranseutsettingen er at det skal bli et bedre og billigere togtilbud i EU-landene. I TØI-rapporten på s.40, sies det: «Samlet sett finner vi at forholdene ikke ligger særlig godt til rette for konkurranse i det norske persontogmarkedet, og nettoeffekten av innføring av anbudskonkurranse er usikker, og neppe sterkt positiv.»
Med nettoeffekten menes at togtilbudet – med alle kostnader inkludert – blir både billigere og bedre – både for den enkelte togkunde og for Staten.
MEN:
Norsk jernbane utmerker seg i forhold til den generelle europeiske standarden som EU legger til grunn. Blant annet ved at;
Norsk jernbane er i hovedsak basert på enkeltsporet drift og på et i dag overbelastet og nedslitt nett.
Operatørselskapene har liten eller ingen innvirkning på det totale kostnadsbildet til deres leverandører i verdikjeden.
Dessuten er det stillet spørsmål om totaløkonomien i jernbanedriften blir billigere med et anbudssystem. Av det totale budsjett for jernbane i Statsbudsjettet 2024 på 32,3 milliarder, er det kun ca. 17 % (5,4 milliarder) som går til kjøp av persontogtjenester. Om totalregnestykket skal bli at Staten sparer penger, betyr det at totalkostnaden til jernbane må reduseres.
Men; for å få til et system der anbud fungerer, krevdes endringer av mange systemer i jernbanedriften. F.eks. opprettelsen av Norske Tog (som eier og leier ut tog til operatørene). Norske tog hadde 68 ansatte i 2023. Om vi forsiktig regner en kostnad på en mill. NOK per ansatt, beløper bare lønninger seg til 68 mill. NOK per år.
Rapporten avdekker også en rekke andre forhold der innføring av anbud medfører større kostnader. Spesielt gjelder dette merkostnader til oppstykking av ressurser, behovet for økt rapportering, osv.. Og dermed bl.a. økte personalkostnader.
Samferdselsdepartementet / Jernbanedirektoratet har nylig valgt å gi Vy Tog en «direkte tildeling» for oppdraget på Østlandet. Jernbanedirektivet åpner for direkte tildeling av kontrakter ved «særlige omstendigheter», bl.a. når det er;
mangel på tilbydere
lav kontraktsverdi
er fare for trafikkavbrudd
TØI- rapporten er klar på at den direkte tildelingen er saklig begrunnet. Det er ingen grunn til å tro at Vy tog ikke vil bestrebe seg på å gi et best mulig tilbud.
Om tog til/fra Oslo Lufthavn Gardermoen.
Når togtilbudet på Gardermobanen ble planlagt, ble det bearbeidet mange alternative rutemodeller og organiseringsalternativ. Markedsanalysene viste at et togtilbud som hadde endestasjon Oslo S, ville ha svak konkurransekraft. Dermed ble det fastslått at rutetilbudet måtte strekkes mot vest.
I klartekst vil det si at Oslo-tunellen måtte inngå i rutemodellen. Allerede på det tidspunktet var det klart at den var overbelastet. Innstillingen fra planleggerne til Samferdselsdepartementet var helt klar; togbetjeningen av Oslo Lufthavn måtte være som en del av regiontogstilbudet på Østlandet.
Departementets beslutning ble derimot politisk. Det ble som kjent besluttet at togtilbudet ved Oslo Lufthavn skulle være et separat og eksklusivt produkt kun for flykunder og som skulle konkurrere med NSB. Begrunnelsen var at «all konkurranse er bra».
Konsekvensen ble imidlertid at Oslo-tunellen fikk et togtilbud som «stjal» kapasitet fra et togtilbud ut av Oslo mot vest. Den som daglig pendler mellom Drammen / Asker og Oslo, opplever i praksis hvor diskriminerende dette er.
Hadde det vært nok plass på sporet til Flytoget – og plass nok til at det ikke gikk på bekostning av de øvrige togtilbudet, kunne en slik beslutning vært relevant. Men slik er det ikke i Norge. År etter år har Flytoget fortrengt andre tog og bidratt til å skape et dårligere togtilbud for vanlige kunder.
Tilhengerne av denne beslutningen viste til at Flytoget oppnådde så mye bedre kundetilfredshet enn NSB … Ja; selvfølgelig! Med nye tog på et nytt dobbeltspor skulle det da bare mangle! Det viste jo også med all tydelighet at et velfungerende togtilbud gir høy kundetilfredshet.
Dessverre har diskusjonen om konkurranse dukket opp igjen. Tog er igjen blitt en politisk het potet. Om det er vilje til å se realitetene i øynene og ikke «politisere» togtilbudets utforming, hadde kundene totalt sett blitt mer fornøyde.
En integrert løsning der Vy er eneste tilbyder på Gardermobanen vil samlet sett bli et stort løft for togtilbudet på Østlandet – inkludert for flykundene.
Ja; vi er annerledeslandet i EU
– også når det gjelder jernbane
Noen av de ca. 16.000 byråkratene i Brussel rasler nå med sablene og ønsker å forsikre seg om at også Norge følger EU´s 4. jernbanedirektiv. Det omfatter bl.a. at persontransport med jernbane generelt skal konkurranseutsettes. Det er blitt et spesielt fokus på dette, etter at TØI har publisert rapporten «Oppstykking av norsk jernbane og virkninger av direktetildeling av persontrafikken».
Mye av hensikten med konkurranseutsettingen er at det skal bli et bedre og billigere togtilbud i EU-landene. I TØI-rapporten på s.40, sies det: «Samlet sett finner vi at forholdene ikke ligger særlig godt til rette for konkurranse i det norske persontogmarkedet, og nettoeffekten av innføring av anbudskonkurranse er usikker, og neppe sterkt positiv.»
Med nettoeffekten menes at togtilbudet – med alle kostnader inkludert – blir både billigere og bedre – både for den enkelte togkunde og for Staten.
MEN:
Norsk jernbane utmerker seg i forhold til den generelle europeiske standarden som EU legger til grunn. Blant annet ved at;
Norsk jernbane er i hovedsak basert på enkeltsporet drift og på et i dag overbelastet og nedslitt nett.
Operatørselskapene har liten eller ingen innvirkning på det totale kostnadsbildet til deres leverandører i verdikjeden.
Dessuten er det stillet spørsmål om totaløkonomien i jernbanedriften blir billigere med et anbudssystem. Av det totale budsjett for jernbane i Statsbudsjettet 2024 på 32,3 milliarder, er det kun ca. 17 % (5,4 milliarder) som går til kjøp av persontogtjenester. Om totalregnestykket skal bli at Staten sparer penger, betyr det at totalkostnaden til jernbane må reduseres.
Men; for å få til et system der anbud fungerer, krevdes endringer av mange systemer i jernbanedriften. F.eks. opprettelsen av Norske Tog (som eier og leier ut tog til operatørene). Norske tog hadde 68 ansatte i 2023. Om vi forsiktig regner en kostnad på en mill. NOK per ansatt, beløper bare lønninger seg til 68 mill. NOK per år.
Rapporten avdekker også en rekke andre forhold der innføring av anbud medfører større kostnader. Spesielt gjelder dette merkostnader til oppstykking av ressurser, behovet for økt rapportering, osv.. Og dermed bl.a. økte personalkostnader.
Samferdselsdepartementet / Jernbanedirektoratet har nylig valgt å gi Vy Tog en «direkte tildeling» for oppdraget på Østlandet. Jernbanedirektivet åpner for direkte tildeling av kontrakter ved «særlige omstendigheter», bl.a. når det er;
mangel på tilbydere
lav kontraktsverdi
er fare for trafikkavbrudd
TØI- rapporten er klar på at den direkte tildelingen er saklig begrunnet. Det er ingen grunn til å tro at Vy tog ikke vil bestrebe seg på å gi et best mulig tilbud.
Om tog til/fra Oslo Lufthavn Gardermoen.
Når togtilbudet på Gardermobanen ble planlagt, ble det bearbeidet mange alternative rutemodeller og organiseringsalternativ. Markedsanalysene viste at et togtilbud som hadde endestasjon Oslo S, ville ha svak konkurransekraft. Dermed ble det fastslått at rutetilbudet måtte strekkes mot vest.
I klartekst vil det si at Oslo-tunellen måtte inngå i rutemodellen. Allerede på det tidspunktet var det klart at den var overbelastet. Innstillingen fra planleggerne til Samferdselsdepartementet var helt klar; togbetjeningen av Oslo Lufthavn måtte være som en del av regiontogstilbudet på Østlandet.
Departementets beslutning ble derimot politisk. Det ble som kjent besluttet at togtilbudet ved Oslo Lufthavn skulle være et separat og eksklusivt produkt kun for flykunder og som skulle konkurrere med NSB. Begrunnelsen var at «all konkurranse er bra».
Konsekvensen ble imidlertid at Oslo-tunellen fikk et togtilbud som «stjal» kapasitet fra et togtilbud ut av Oslo mot vest. Den som daglig pendler mellom Drammen / Asker og Oslo, opplever i praksis hvor diskriminerende dette er.
Hadde det vært nok plass på sporet til Flytoget – og plass nok til at det ikke gikk på bekostning av de øvrige togtilbudet, kunne en slik beslutning vært relevant. Men slik er det ikke i Norge. År etter år har Flytoget fortrengt andre tog og bidratt til å skape et dårligere togtilbud for vanlige kunder.
Tilhengerne av denne beslutningen viste til at Flytoget oppnådde så mye bedre kundetilfredshet enn NSB … Ja; selvfølgelig! Med nye tog på et nytt dobbeltspor skulle det da bare mangle! Det viste jo også med all tydelighet at et velfungerende togtilbud gir høy kundetilfredshet.
Dessverre har diskusjonen om konkurranse dukket opp igjen. Tog er igjen blitt en politisk het potet. Om det er vilje til å se realitetene i øynene og ikke «politisere» togtilbudets utforming, hadde kundene totalt sett blitt mer fornøyde.