Stadig flere melder seg på og vil kjøre tog fra Oslo til kontinentet. SJ AB var i går på besøk i Oslo og presenterte sine planer for grenseoverskridende trafikk, det samme var de Danske Statsbanene, Snälltåget og Vy. Langt der fremme ligger den forlokkende Femern-Bælt tunellen som vil gjøre det mulig å kjøre «tørrskodd» til Europa. Men, det er ikke bare enkelt.
For den som følger norsk og europeisk jernbane for tiden, så skjer det hele tiden små steg i riktig retning. Men, det er alltid et men og det er utfordringene med at det europeiske jernbane-nettverket fortsatt er styrt av mange små infrastruktureiere som gjør det vanskeligere å inngå avtaler for grensekryssende trafikk som sikrer forutsigbarhet. Ordene tilhører Bane NOR´s egen jurist Sven Marius Utklev Gjeruldsen som under samlingen i Oslo kalte Europas tognettverk et kunstverk av penselstrøk som spriker i absolutt alle retninger. Spesielt gjelder dette Sentral Europa og Tyskland, og dit må jo de fleste nordiske aktørene gjennom for å eventuelt frakte kunder og gods ut i Europa. At aktørene nå faktisk snakker sammen er et steg på veien mot et åpnere Europeisk togsamarbeid. Vy har tidligere påpekt at informasjonsdelingen og varslingsrutinene må bli bedre, noe også de andre landene var opptatt av. Spesielt gjelder dette arbeid som utføres på spor og infrastruktur. At EU forsøksvis harmoniserer regelverk gjennom sine kanaler som Europe´s Rail, hvor Jernbanedirektoratet er medlem, vil på sikt gjøre det enklere for flere aktører å kjøre enten egne tog eller lage avtaler med andre lands togselskaper om grenseoverskridende passasjertrafikk. Fordelen med Europe´s Rail er at her sitter ikke bare politikere eller byråkrater, dette er et samarbeidsorgan som forener bransje og infrastrukturforvaltere.
–Du som kjenner dette markedet med grensekryssende trafikk bedre enn mange i dette landet, hva synes du om interessen nå sammenlignet med da Oslo-København ruten ble lagt ned for 25 år siden?
–De fire operatørene vi hadde besøk av hadde alle gode intensjoner om å forbedre det grensekryssende togtilbudet gjennom nye kommersielle (open acces) tilbud uten statlig støtte. De peker samtidig på flere av de samme utfordringene for grensekryssende trafikk, som infrastrukturkapasitet, prioriteringsregler, tilgjengelige tog som kan kjøre i flere land – og at det faktisk finnes et markedsgrunnlag. Forskjellen på slik det var før, og slik jeg opplever markedet nå, er at forutsetningene og interessen for dette temaet endret seg betydelig siden togforbindelsen ble lagt ned for 25 år siden. Derfor var det også ganske utrolig og ta med seg at så mange som 130 personer hadde meldt seg på seminaret, sier Over Skovdahl i Jernbanedirektoratet. Han er også leder av Forum for Nordisk Jernbanesamarbeide og arrangør.
Svenske Snälltåget først ute, mens danskene ruler i Norden
Snälltåget har fått tildelt ruteleier fra juni 2026, men har ennå ikke endelig avklart når de vil starte å kjøre, DSB/Vy vil samarbeide om å etablere et gjennomgående tilbud fra 2027 og SJ har ennå ikke tidfestet når de vil starte et slikt tilbud, men sier de nå tenker strategisk og langsiktig inn mot Europa. De har blant annet bestilt 19 nye høyhastighetstog med toppfart på 250 km. De la også frem tall som viser at det svenske folket ønsker å kjøre tog, og passasjerantallet har økt med 129 prosent de siste tredve årene, og prognosene de la frem viser at denne trenden skal holde seg frem mot 2045.
Den som klarest gjorde rede for hvilke utfordringer man står overfor når det gjelder grenseoverskridende togsamarbeid var danske Lars Krogsdam, som leder den strategiske trafikkplanleggingen for DSB. Han var helt klar på at folk måtte ha en forståelse for at den europeiske jernbanen var bygget på helt andre forutsetninger enn det vi krever av den i dag. Tidligere skulle den i all hovedsak sikre hvert enkelt lands interesser for transport innenfor landenes grenser, og den hadde en sikkerhetspolitisk betydning som nødvendigvis ikke skulle ønske naboer velkommen med sine tog når det passet. Altså den europeiske infrastrukturen i seg selv byr på utfordringer når vi dag skal bygge og dele både spor og tilgang. Siden Danmark faktisk er en del av kontinentet, så ligger de også kraftig frem i skoene når det gjelder å se seg om etter muligheter for ruter både syd- og nordover i Europa og Norden. De skulle øke timestrafikken over til Sverige fra 12 tog til 66 på litt sikt, de har nettopp startet opp kjøring mellom København og Hamburg, og fra 1. mai skal de har ruter både til Berlin og Praha, da i samarbeid med andre operatører. Og nettopp det å samarbeide med andre lands selskaper vil raskere kunne åpne opp for markedet fordi man da unngår og bli nødt til å bygge om eller tilpasse materiellet til infrastrukturen.
Store forventninger til ny tunell, men åpningen trolig utsatt i tre år
Når den mye omtalte Femern-Bælt tunellen er ferdig i 2031 eller 2032, så åpner det uante muligheter for hele Norden. Den skulle egentlig åpnet i 2029, men på grunn av at tyskerne ikke klarer å bli ferdig med den landbaserte infrastrukturen på sin side, så råder det en viss uvisshet.
