Sjefen for operasjon og sikkerhet i SJ Norge etterlyser en mer planmessig langsiktighet i norsk jernbanesatsing. Nå brukes penger og ressurser på lappverk som få er tjent med for fremtiden. Svarene fra Jernbanedirektoratet på problemstillingen gir lite håp for de som ønsker bedring for togpassasjerene. Onsdag morgen kom beskjeden om et nytt jordras over sporet ved Singsås. Rørosbanen ble stengt på ubestemt tid. Norge stod igjen uten togforbindelse mellom nord og sør.
Det er lett å komme med eksempler. I Gudbrandsdalen må Dovrebanen og de mange godstogene på strekningen passere Lågen fire ganger. Dette drar ned hastigheten voldsomt, og det vil for fremtiden kunne hefte større sikkerhetsrisiko ved at toglinjene går over bru. Det har vel hendelsen ved Randklev bru i Ringebu bevist, og forskerne har varslet og forberedt befolkningen at ekstremvær kan komme stadig hyppigere i fremtiden.
Ekstremvær og hyppighet kan du lese mer om her:
https://www.if.no/globalassets/no/om-if/barekraft/rapporter/ekstremvarrapporten-2023.pdf
Bil og tog samme sikre levekår
E6 gjennom Gudbrandsdalen har i de senere årene blitt oppgradert med flere tunnelløp og firefelts vei. En standardheving som har ført til et mer miljøvennlig trafikkbilde og færre ulykker. For brukerne av veien har det ført til store tidsbesparelser. Nå etterspør de som kjører tog gjennom dalen en mer langsiktig strategi for hvordan togdriften kan få samme levekår.
–En midlertidig løsning for Randklev bru burde vært løsningen på kort sikt. På lang sikt burde Bane NOR og Jernbanedirektoratet sett på en utretting av sporet gjennom store deler av Gudbrandsdalen. Vi passerer Lågen fire ganger i deler av dalen, kunne vi kjørt rett frem slik bilene nå i stor grad kan gjøre på samme strekningen, kunne vi fraktet våre passasjerer mye raskere mellom Oslo og Trondheim, sier Steinar Olsen, sjef for operasjon og sikkerhet i SJ Norge.
Olsen presiserer at dette ikke er kritikk mot den jobben som gjøres fortløpende. Han etterlyser poltisk vilje og budsjettrammer som gjør togselskpene og Bane NOR i stand til å forme en moderne jernbane med større forutsigbarhet og som vi stolt kan overlevere til våre barnebarn.
–Det tar ekstremt lang tid å planlegge og bygge jernbaneinfrastruktur, men dette har Norge klart i tider med langt færre økonomiske muskler, sier Olsen som har jobbet med norsk jernbanedrift de siste 20 årene, både i NSB, VY og nå i SJ.
En rettere linje sparer både miljø og viktig tid
Det skjer nå en fornying av Fåvang stasjon for å skaffe SJ Norge en midlertidig mulighet til å kjøre togene tettere på selve bruddpunktet som ligger noen kilometer lenger sør. En slik opprustning vil godt kunne innlemmes i en fremtidig satsning på å rette ut linjene gjennom dalen. Ha spor på en side av dalen, gjøre færre krappe svinger og brupasseringer med unødvendig sikkerhetsrisiko vil kunne gjøre det mulig å stoppe flere steder i den populære dalen uten å miste nevneverdig med tid.
–Og kunne kjøre i opp mot to hundre kilometer på flere strekninger enn i dag, ville gjøre det enklere å få flere til å velge tog isteden for fly og vei. For oss er også Dovre et typisk sted hvor vi kunne tatt inn mye tid om strekningen ble optimalisert. I dag kjører vi litt over 100 kilometer i timen i gjennomsnitt på en oversiktlig og forholdsvis rett strekning på mange mil. Gardermobanen og Flytoget er eksempler på god togdrift hvor både frekvens, hastighet og regularitet spiller en rolle for hva du velger. Gardermobanen kan stå som eksempel på hvor viktig det er å satse modernisering og nybygging i stedet for hele tiden å halse etter med dyre etterslep og et stadig økende omdømme problem for norsk jernbanedrift. Vi mister kunder, jernbanen som en viktig bærekraftambassadør for fremtiden mister troverdighet, sier Olsen.
Røros for stemoderlig behandlet
Olsen etterlyser samme helhetlige type tenking også for Rørosbanen. I dag har banen utfordringer med for få krysningsspor, for mange planoverganger, for gammelt togmateriell. Hvorfor ikke tenke mer helhetlig på innkjøp av nye tog. På Nordlandsbanen er det bestemt at man skal satse på hybride tog, da kunne man samtidig bestille til Rørosbanen, større innkjøp, bedre avtaler, rimeligere å drifte servicemessig. En større fleksibilitet i togparken gjør jernbanen mer effektiv.
–Rørosbanen har etter uværet bevist sin verdi både som beredskapsbane og som avlaster for en eventuelt sprengt kapasitet på Dovrebanen. Noe Bane NOR har presisert tidligere i år, og noe vi må ta hensyn til i vår ruteplan som blir lagt frem i desember. Vi må også se de to i sammenheng når vi planlegger for fremtiden. Må viktig arbeid utføres på Dovrebanen, ja så kan en oppgradert Rørosbane ta over i perioder og vise versa. Det viktige er at nå lapper vi litt her og litt der. Det skaper en umulig forutsigbarhet for oss som skal kjøre togene og være i stand til å opprettholde en troverdig frekvens og stabilitet på vegne av våre kunder. I innspillene til Nasjonal Transportplan ser vi jo at både Bane NOR og Jernbanedirektoratet har tro på norsk jernbane, og det har vi også i aller høyeste grad, men de som sitter på pengesekken må faktisk bevilge mer penger slik at vi kan starte en formidabel fornying av norsk jernbane, kall det gjerne en jernbanereform 2.0, ikke minst på vegne av fremtidige brukere og generasjoner, sier Olsen til tog24.
Han får støtte fra arbeiderpartiets ordfører på Røros, Isak Veierud Busch i sine bekymringer.
–Mulig jeg formulerte meg litt for vagt på dette punktet tidligere, men jeg kan ikke få understreket nok at det må komme på plass tiltak på Rørosbanen så raskt som mulig. Vi har en kritisk sårbar jernbaneinfrastruktur mellom nord-sør i Norge, og den blir kun bedre dersom Rørosbanen faktisk prioriteres. Jeg har vært ordfører i 4 år nå, og snakket om rørosbanen med x-antall stortingspolitikere fra alle politiske partier. Alle har vært enig i at Rørosbanen er en viktig del av vår nasjonale infrastruktur, og må styrkes. Men ingenting har skjedd. Og det er helt uavhengig av politisk farge på flertallet i stortinget. Det er frustrerende. I dag er Rørosbanen stengt også, på grunn av et jordskred. Så i skrivende stund har vi ingen jernbaneforbindelse mellom nord-sør i Norge, understreker ordføreren til tog24.
Hva svarer Bane NOR og Direktoratet på innspillene?
Tog24 stilte følgende spørsmål til både Bane NOR og Jernbanedirektoratet om innspillene til Olsen. Bane NOR henviste oss videre til Jernbanedirektoratet for svar. De viste også til deres felles reviderte innspill som var levert til neste NTP 2025-2036. Svarene vi fikk fra Jernbanedirektoratet har klare sammenfall med de argumenter som foreligger for mange banestrekninger i neste NTP. Gods skal trumfe det meste av satsinger fremover. De som kjører passasjertogene kan ikke forvente seg like mye gehør for sine behov.
–Når dere nå ser på mulighetene for å bygge nytt, eller bruke de gamle elementene for Randklev bru, vil det ikke være klokt og samtidig gjennomføre en utredning som innebærer å se på muligheten for en rettere trasse gjennom store deler av Gudbrandsdalen?
–I utgangspunktet vil ikke et tiltak som går ut på skadeutbedring i 1:1 forhold utløse behov for oppgradering av infrastruktur på hele strekningen. Imidlertid har Jernbanedirektoratet en avtale med Bane NOR om utredning av infrastrukturtiltak for å øke godskapasiteten mellom Oslo og Trondheim. Flere av tiltakene ligger på strekningen mellom Lillehammer og Støren (Dovrebanen). Der ses det primært på forlengelse av krysningsspor, som vil øke transportkapasiteten, men ikke redusere reisetiden, skriver Jan Frederik Geiner, direktør i avdelingen for kunnskap, innovasjon og bærekraft i Jernbanedirektoratet.
–På Dovre, kjører Dovrebanen litt over 100 kilometer på maks. Har dere sett på muligheten for å heve standarden på det eksisterende slik at toget kunne kjørt mye raskere på denne strekningen. Det er forholdsvis få planoverganger, og det er rette fine strekninger. Kanskje litt likt Gardermobane som kjører over 200 kilometer. Eventuelle planer for hvordan dette kan løses/bedres?
–Tiltakene du nevner vil sannsynligvis koste over 1 milliard kroner, noe som krever en konseptvalgutredning (KVU). Jernbanedirektoratet gjennomfører slike utredninger på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, ikke på eget initiativ. Enkelte tiltak for å korte ned reisetiden på Dovrebanen kan koste under 1 milliard og da er det mulig for jernbanesektoren selv å starte en utredning. Dette er imidlertid en tidkrevende prosess som kan ta opptil flere år, med utreding, detaljplanlegging og mulige reguleringsprosesser, samt behandling i statsbudsjettprosessen. Så lenge tiltakene ikke er ferdig planlagt og finansiert, er det ikke mulig å gjennomføre de på kort varsel, svarer Greiner.
Grundigere analyse av behovet for økt fornyelse
Følgende står å lese i Ban NOR og Jernbanedirektoratets reviderte forslag til Nasjonal Transportplan. Dette underbygger også argumentene til Olsen i SJ, og flere andre skeptiske aktører, om at etterslepet ikke blir mindre for norsk jernbaneinfrastruktur i fremtiden.
For å estimere konsekvensene av underfinansiering av vedlikehold og fornyelse har Bane NOR siden mars jobbet med grundigere analyser i InfraStatus-modellen. InfraStatus er et verktøy som, på bakgrunn av historiske data og fremtidige trender, beregner hvordan ulike nivåer av vedlikehold og fornyelse påvirker den optimale levetiden og de totale kostnadene til infrastrukturen. Bruken av verktøyet er utbredt blant infrastrukturforvaltere i Europa.
Resultatene fra analysene viser at en underfinansiering av vedlikehold og fornyelse på kort sikt vil medføre en forringelse av infrastrukturen og føre til betydelige økte kostnader i fremtiden. Det er beregnet at de ikke diskonterte totale kostnadsestimatene i et 37-års perspektiv vil være omtrent 20 milliarder høyere i et scenario med lavt nivå av fornyelse i NTP-perioden, sammenlignet med nivået som jernbanesektoren anbefaler. Det er også sannsynlig at tilstanden på infrastrukturen i hele perioden vil være dårligere i dette alternativet. Den samfunnsøkonomiske analysen som er gjennomført og oppdatert siden mars viser også at et fornyelsesnivå tilsvarende Bane NOR og Jernbanedirektoratets anbefaling vil være å anse som det mest samfunnsøkonomisk lønnsomme å gjennomføre.
