Nyhetskommentar av Frode Pedersen Ansvarlig redaktør for Tog24.no
Spar oss for flere sandpåstrøende utredninger. Og kan dere være så snille og ikke misbruke ordet strategi. Det ligger så enormt mye konkret forventning i begrepet.
«I fjerntogstrategien har vi vurdert fjerntogets rolle på nasjonale og internasjonale strekninger. Vi har vektlagt de lange reisenes betydning for å nå klimamål og bidra i overgangen til et lavutslippssamfunn. Ulike grep for å opprettholde togets rolle i dagens marked, styrke tilbudet til de kundegruppene fjerntoget betjener i dag, og gjøre tilbudet attraktivt for nye kundegrupper er utredet som grunnlag for strategien.»
Jernbanedirektoratet 9.april 2026
Torsdag i forrige uke ble hele tre tog-strategier offentliggjort fra Jernbanedirektoratet. Fjerntogstrategien (74 sider), Godsstrategien (87 sider) og Kollektivstudien for Østlandet (62 sider).
Etter å ha skummet gjennom alle tre dokumentene, fulgt opp det som har kommet av tilbakemeldinger i sosiale medier og i lokalaviser rundt forbi, så ligger det få konkrete lovnader om snarlige tiltak som vil monne. De tre dokumentene er i seg selv er både grundige og utrolig omfattende, men i utgangspunktet ligner de mer på utredninger en det man definerer som strategidokumenter. En strategi bør vel strengt tatt kunne meisle ut en klar retning, og forholde seg til mål som er gjennomførbare innenfor et gitt tidsrom. Vi har tidligere sitert strategiene på at den skal være med å fremme kunnskapsgrunnlaget mot neste transportplan i 2036, og konklusjonen er ganske så klar.
–Vi løser ikke fremtidens transportutfordringer uten jernbanen, skriver direktoratet. Er vi vennlig innstilt så snakker vi her om 2050 som perspektiv.
Det går mer bakover enn fremover
Joda vi ser at Ringeriksbanen er ute og lufter seg i et lite avsnitt, men ingen konkret oppfølging. Eller for å si det sånn, her har stortinget vedtatt utbygging opp til flere ganger, men ingen får gjort noe. Sånt fører til politikerforakt og en grunnleggende mistillit til at stortingets vedtak faktisk blir fulgt opp. Det burde vært strategisk viktig for alle og enhver, ikke minst for godstrafikken at Bergensbanen får sin forkortelse. En ny terminal i vestlandshovedstaden flagget ved innvielsen at de hadde kapasitet til å erstatte hundrevis av trailere med tog.
Vi ser også at utredningen anbefaler at prosjektet Oslo-Stockholm skal få sin konsekvensutredning (KVU). Positivt det, men svenskene har laget utredning på utredning om både konsekvenser og regnet på hva dette kommer til å koste. Svensker er gjerrige av natur, så her synes jeg det bør gå an å stole på våre nye allierte i øst. Vi har tross alt ansvaret for bare 10-12 mil av denne strekningen. Det er få naturgitte utfordringer på strekningen, så her burde man kunne satt i gang jobben med oppgraderinger umiddelbart. «Konsekvensene» vet vel alle at blir positive, og strategisk viktig er vi vel ikke i tvil om at denne vest-øst-aksen er allerede. Sverige er det landet i verden vi handler mest med, og så vidt oss bekjent kom det utrolig mange gode argumenter i «Mulighetsstudien Oslo-Stockholm»» som kom i 2022. Der ble det argumentert for at det vil kunne lønne seg med ny trasé, og at det er et enormt markedspotensial i en satsing på denne strekningen. Noe som støttes av både regionale næringsliv og etter hvert forsvaret.
file:///Users/frodepedersen/Downloads/mulighetsstudie-oslo-stockholm.pdf
Flytrafikk skal reduseres
Målet om redusert flytrafikk innen 2050 er et av bærekraftsmålene til den sittende regjeringen. Eller for å si det med utrederne bak «strategiene», så er målsettingen å redusere innenriks flytransport med 40 avganger mellom Oslo og våre tre største byer per dag i 2050. En nedgang på 34 prosent og hvor mesteparten skal overføres til det mer miljøvennlige toget. Det er viktig å understreke at konklusjonene jeg her referer til har tatt høyde for en eventuell mer miljøvennlig og elektrifisert flyflåte. Det som kan betraktes mer som en ambisjon enn en strategi er at utvalget, i samarbeid med miljødirektoratet, mener at toget skal bli en reel konkurrent til flyene. Hvordan klare det uten at reisetiden går ned? Det er her vi mener Fjerntogstrategien mangler klare leveransemål. Hensikter har lite med måloppnåelse å gjøre så lenge det ikke følger mer penger, større politisk vilje og gjennomføringskraft med på «kjøpet» (Ref. Ringeriksbanen). Jeg gjentar meg selv fra tidligere kommentarer her på tog24.no, men det gjør da pinadø meg politikerne på stortinget også.
Går vi inn i godsstrategien gjelder de samme parameterne for trafikkavvikling. Transportbehovet mellom de største byene er vesentlige faktorer når vi ser på Godsstrategien. Men her kommer et nytt og meget viktig element i spill.
«Den endrede sikkerhetspolitiske situasjonen aktualiserer behovet for å også sikre transportsystemets evne til å bidra i totalforsvaret. Godsutredningen har et særlig ansvar for å utrede Forsvarets behov. I forbindelse med arbeidet med NTP 2029–2040 er det formulert et nytt transportpolitisk mål – En motstandsdyktig transportsektor som bidrar til Norges samlede forsvarsevne. Målet viser til sektorens evne til å forebygge og håndtere alvorlige hendelser. Jernbanen må kunne motstå større hendelser, slik at tilbudet opprettholdes trygt og uten større tidsavbrudd. Andre ledd i målet innebærer at det også er krav og forventinger til hva togtransport skal bidra med krise eller krig, eksempelvis masseevakuering.»
Ingen blir målt på antallet dokumenter, men på handling og resultat
Frykten for å bruke penger på jernbanen skinner igjennom. Det er fortsatt vedlikehold som flagges, og at vi skal ta best mulig vare på det vi har som er innholdet. Det er vel en noenlunde kjent «strategi» allerede. De modige store tiltakene slik vi for eksempel ser i Danmark, er totalt fraværende. Der brukes mange milliarder på jernbanen, en ting er satsingen under Fehmarn med ny veg og togtunnel, det andre er at de har bestilt 150 nye regiontog, og hvor de danske statsbanene truer med gratis ekstratog om leverandøren ikke klarer å levere bestillingen i tide. Det er dette som handler om modige løft, og at det legges forpliktende føringer med de kontrakter som inngås.
Vi har tidligere nevnt at dette er nyttige dokumenter å bruke for politikere og et storting uten særlig gjennomføringskraft. Det er enkelt å si at vi har jo et strategidokument som legger grunnlaget for det vi skal vedta, men ikke når og ikke hvordan. De er både massive og for lite konkret på enkeltområder. Kunne man meisle ut fem satsingsområder, med delmål og ambisjon om ferdigstillelse, kunne man faktisk snakke om en strategisk viktige dokumenter. Det ville også gitt både bransje og kunder et håp og en forutsigbarhet som jernbanen i Norge så utrolig sårt behøver.
«Strategi» er egentlig et ord hentet fra det militære. Brukt for å legge konkrete planer for hvordan vinne kampen. Disse «strategidokumentene» forplikter ingen andre enn de som liker å gjemme seg stadig voksende dokumenthauger i stedet for å gi jernbanen de forutsetninger som raskt må på banen for at den skal overleve. For det må jo være hensikten med de til sammen 223 sidene vi nå har fått presentert.
Min påstand er at pilotprosjektet Ringeriksbanen via Sandvika ble fremmet av regjeringen Solberg i hovedsak for å kunne ommøblere Plan- og bygningsloven og annet miljøvernlovverk i retning raskere og billigere bygging. Natur og klima taper stort i følge Bane NOR-rapporter fra 2018.
Et kynisk politisk spill fra regjeringen Solberg der jernbanen og vekst i Ringerike ble brekkstengene for å sikre regjeringen E16 med motorveistatus. Det attpåtil uten en godkjent KVU som kreves for alle prosjekter til over 1 milliard kroner. Et minimum av krav og orden må der være for planlegging av store prosjekter.
Ringeriksbanen gir liten mening for godstogene om den ikke legges via eksisterende togkorridor Jevnaker-Nittedal-Grorud til godsterminal Alnabru.
Andre synergieffekter i jernbanettet er også fraværende med Ringeriksbanen Syd. Hva skal vi med tre toglinjer mellom Oslo og Hønefoss der den ene er dedikert persontrafikk, når det er flerbrukstrafikk på dobbeltspor Norge skriker etter?
Ringeriksbanen i dagens drakt er logistisk svak, rådyr, klima-, matjord- og naturfiendtlig.
Vi kan langt bedre enn dette dersom byråkratene hadde evnet å tenke strategisk langsiktig. Men nei, nye toglinjer skal visst først og fremst legges der Bane NOR Eiendom AS får størst gevinst av sine investeringer i nettopp eiendommer. Derfor fikk vi skandalen i kvikkleira i Moss. Nå gjentar historien seg i Hamar by.
Pinlig svak planlegging.