Innlegget er skrevet av, og meningene som kommer frem representerer: Gert Heiberg
Hverdagen har senket seg over valgarenaen. Nå begynner hverdagen der løfter skal konkretiseres. Hvordan ligger jernbanen an på dette sporet?
Ser vi historisk på det, er det nok dessverre bare å erkjenne at norsk jernbane gjennom mange, mange tiår har vært omgitt av impotente elskere. Jernbanen har ingen sterke supportgrupper. En gjennomgang av Nasjonal Transportplan (NTP) siden år 2000, viser klart at jernbane er den store taperen i kampen om samferdselskronene. NTP har utspilt som rolle som planverktøy for jernbaneutbygging.
Jamt og trutt har noen trender for jernbane kommet mer og mer på kollisjonskurs:
- Flere og flere ønsker å kunne velge jernbane – både for personer og gods
- Jernbanen infrastruktur er i hovedsak slik den var for femti år siden
- Dagens jernbanenett er overbelastet og utdatert
- Dagens «system» for finansiering av jernbane er for lengst gått ut på dato.
I hovedsak er det Finansdepartementet som alltid har lagt rammene for Samferdselsdepartementets budsjett. Og som fortsatt holder på et antikvert system for å forme rammer for lønnsomhetsberegninger for utbyggingen av jernbanens infrastruktur. En samfunnsorientert, moderne jernbane er i dag så mye mer enn bare en transportør. Jernbanen kan bidra til reduserte utslipp. Den kan være en del av forsvarsberedskapen. Den bidrar til å lette trykket på pressområder ved at dagpendling kan skje over stadig lengre avstander. Den trekker personer ut av bilene og godscontainerne vekk fra landveien.
Hele samfunnet – unntatt Staten – har oppdaget dette. Ikke minst de som velger toget. De uttaler seg gjerne om de forventer – bortsett fra de som besvimer i trengselen om bord …
Kritikken av norsk jernbane sentreres ofte til kritikk av antall direktører. Og om oppdelingen av jernbane i en hel skokk med enkeltforetak. Det synes ikke klart at oppdelingen av mange, små enheter i norsk jernbane har gitt en billigere og bedre jernbane. Eller at det er antall direktører og deres lønninger som er årsaken til jernbanens elendighet.
Det er et alvorlig tankekors at EUs jernbanedirektiv er skrevet for en jernbane som er betydelig mindre antikvert enn den norske. Med utgangspunkt i regelverket i direktivet, er det både rimelig og riktig å ikke dele opp den norske jernbanen. Norge er også her annerledeslandet. De som har forfattet direktivet kjente neppe norsk jernbanes helsetilstand. Det er nesten et enda større tankekors at store EU land som f.eks. Tyskland og Frankrike ikke har delt opp i infrastrukturselskap og trafikkselskap …
Jernbane i Norge er dessverre et offer for politiske tautrekkinger og fraksjonstenkning. Når det nå er kommet så langt at norsk jernbane fortsetter å råtne på rot, er det tid for å kunne enes om å få til den jernbanerevolusjon som egentlig kommer på et betydelig etterskudd.
Finansieringen er det aller viktigste saken. Det er viktig å komme over på en finansieringsordning som er i samsvar med den jobb jernbane kan gjøre i Norge.
- Det er håpløst i dag å ha samme budsjett til vedlikehold og investering
- Det betyr at jo mer det investere i ny infrastruktur, jo mindre blir det til vedlikehold. Bane Nor har i 2024 estimert samlet etterslep på vedlikehold på ca. 130 milliarder …
- Bane Nor må deles:
- Ett selskap i investering og nybygg
- Det øvrige i et selskap for drift, og vedlikehold
- Det er like håpløst at det kun er årlige budsjetter.
- Det gjør utbygging og drift unødvendig dyrere
- Det må fastlegges hva slags jernbane vi skal ha i Norge. Det kan og skal ikke være jernbane over alt. Det behøver ikke være et høyhastighetsnett Dobbeltspor må være normalen for hele nettet
- Bare i Sør-Norge er det jo lagt ned over ti enkeltstrekninger.
- Det er ikke noen mening i å ha jernbane i alle landsdeler.
Så får vi håpe at et nytt Storting kan samles om komme inn på et nytt spor for en framtidig, samfunnstilpasset jernbane.
