Det finnes ingen grenser for godt samarbeid. Tog24.no prøver så godt vi kan å følge med på hva som skjer der ute i jernbaneverden. Følger mange kanaler på sosiale medier, for ikke alt skjer sentralt, i hvert fall ligger ikke alltid de praktiske løsningene der. Vi er spesielt på jakt etter de gode historiene, og som handler om alle de tusenvis av menneskene som hver dag hele året kjemper på for at både mennesker og gods skal komme frem tidsnok. Og av og til dukker en slik godt fortalt historie om hverdagsvansker og hvordan man best løser utfordringene. Denne gang snappet vi opp en historie fra Jørgen A. Sundt som er både lokomotivfører og sikkerhetsrådgiver i Cargo Net. Det handler om stolthet og det handler mye om å få gjort jobben selv om premissene kan virke helt uholdbare. Og ikke minst handler det om samarbeid på tvers av både grenser og arbeidsoppgaver. Historien under er fortalt med Jørgens egen ord, og her tar han oss med på en usedvanlig kreativ togreise. tog24.no formidler.
«Når Nordlandsbanen er stengt, er svensk jernbane god å ha. Det har vi sett før. Derfor var det en solid strek i regningen for CargoNets ordinære og ekstra planlagte ARE-tog mellom Oslo og Narvik at viktige deler av svensk infrastruktur knelte for naturkreftene.
Det er som kjent ingenting som har det så travelt som død fisk, så nå var gode råd dyre. Den eneste nord/syd-forbindelsen som fortsatt var åpen var Inlandsbanan, en litt bortgjemt og dels gjengrodd bane på hele 1296 km. fra Kristinehamn ved Väneren i syd, til Gällivare i nord. Påbegynt i 1907 og åpnet i sin fulle lengde i 1937. Motivert av, og planlagt for at også de mer avsidesliggende delene av Sverige skulle få tilgang til industrialisering og eksport av malm og tømmer.
Nå ligger den der, med skinneskjøter og tresviller, gjennom tett bjørkeskog og over brede elver, fra det ene lille mer eller mindre fraflyttede industrisamhället, til det neste. Forbundet med det øvrige jernbanenettet med noen tverrbaner østover til Norra stambanan, og trafikkert for det meste av et og annet turisttog, og noe tømmertrafikk.
Plutselig ville «alle» kjøre der, men med begrenset akseltrykk på deler av strekningen og største hastighet på 60 og 70 km/t, tar det tid å kjøre de nesten 50 milene fra Östersund opp til Storuman og deretter østover til Stambanan ved Vännäs, for å komme rundt bruddene på Stambanan og Botniabanan.
CargoNet, i likhet med noen andre operatører, fikk kjøre ett tog nordover den ene dagen og ett sydover den neste. Kryssingsmulighetene er svært få og med blokkstrekninger som tar 3-4 timer å kjøre blir det liten mulighet for fleksibilitet, men man får ta det man får.
Det kan i seg selv se fredelig ut, men bak et slikt opplegg, som ingen hadde sett for seg «i går», ligger det mye planlegging og koordinering, alt fra operativ rutebestilling, kundeinformasjon og materielldisponering, til hvor det skal fylles diesel eller gjøres rundgang. I tillegg blir det mye som løses der og da, når man f.eks. oppdager at dieselpumpen i Vännäs ikke har samme kopling som lokomotivet, eller når en stor svensk godstogoperatør litt uelegant har parkert sine lokomotiver slik at andre operatører ikke kommer til… Men det löser seg, selv en søndags morgen i en søvnig stasjonsby. Med gode kontakter på bakkeplan, litt verktøy og improvisasjon, fikk vi kjørt de vendingene vi skulle uten å gå tom.
Av alle ting jeg ikke hadde sett for meg å få med meg i denne jobben, kommer nok disse turene ganske høyt på listen. Takk til Hotell Vännäs for kaffen, den var god også da den var blitt kald, takk til Hotell Östersund for å slippe meg inn kl 03:00 og fikse rom. Takk også til «Inlandståget» og André og Jenny, og til Kalle i Railcare, som fikset de aller siste tingene som bidro til at vi faktisk kunne rulle avgårde.»
