Innlegget er skrevet av, og meningene som kommer frem representerer: Gert Heiberg
Temaet er både stort og vanskelig. Planene og ordene mange og store, men oftest er beskrivelsen av finansieringen helt eller delvis utelatt. Mens ønskelisten om spennende og store nye prosjekter blir lengre og lengre, er det sjelden omtalt hvordan det skal komme penger til alle de gode ønsker. Å gi en kort beskrivelse er ikke lett. ”I jernbane henger alt sammen med alt” har nylig vår samferdselsminister Jon-Ivar Nygård uttalt. Det må vel bety at også finansiering skal være en del av sammenhengen.
At behovet er der – både for fornyelse og vedlikehold er betydelig og klart. Om dagens riksveinett hadde hatt samme standard som hovedparten av norsk jernbanenett, ja så hadde det vært oppstandelse. Gjennom systematisk underbudsjettering av jernbane over mange tiår, er det et betydelig akkumulert beløp som det både er vanskelig og absolutt nødvendig å ta igjen.
Vedlikehold og nybygging av norsk jernbanes infrastruktur («kjøreveien») finansieres over de årlige statsbudsjetter – for ett år ad gangen. I en slags samrøre mellom Finansdepartementet, Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet og Stortinget, er budsjettet til vedlikehold og nybygging blitt konsekvent og usystematisk underfinansiert. På grunn av manglende styring, er det innenfor den faste rammen, brukt forholdvis mer penger på nybygg enn på grunnleggende, fundamentalt viktig vedlikehold. Derfor står vi i dag overfor en situasjon der dagens norske jernbane råtner på rot. Riksrevisjonen har påpekt dette, men hopper lettvint bukk over det faktum at det ikke er mulig å drive og å utvikle jernbane i ett tidsperspektiv på 365 dager ad gangen … Skjebnen til Ringeriksbanen er et godt eksempel på det. Riksrevisjonen hopper også uelegant bukk over det faktum at produksjonen (antall togavganger) har øket år om annet – på det samme jernbanenettet.
Det er nesten grunn til å ta til tårene når sjefen for Bane Nor nylig uttalte: «Fornyelsesbehovene til jernbanen er omfattende, og jernbanen har blant annet behov for fornyelse av minst 5000 stikkrenner.» Det altså stikkrenner det er fokus på! Derfor er gledelig – og forskrekkende – når Bane Nor i en stillingsutlysningstekst nylig sier;
SITAT:
«Prosessdriver og planlegger for strategisk og taktisk vedlikeholdsplan for jernbane
Litt om stillingen
I arbeidet med ny nasjonal transportplan har Bane NOR anbefalt tidenes vedlikeholdsløft for jernbanen. Løftet innebærer nærmest en dobling av midler til vedlikehold til ca. 11 milliarder kroner i gjennomsnitt pr år, og det er blant annet behov for å etablere 5-årige taktiske vedlikeholdsplaner for å sikre at Bane NOR bruker disse midlene mest effektivt. Vi har derfor behov for å styrke oss innen det strategiske og taktiske planleggingsarbeidet på vedlikehold, og ser nå etter nye kollegaer som ønsker å bidra i arbeidet med vedlikeholdsplanlegging. Vedlikeholdsplan er et område under oppbygging i Vedlikeholdsavdelingen i Bane NOR»
Formuleringen gir grunn til å betvile evnen til å beskrive alvoret: Her er det ikke nok å «anbefale». Det må stilles helt konkrete krav til finansieringen. Og konsekvensene ved å la være må tydeliggjøres.
Det norsk jernbane virkelig trenger er aksept for at det trengs en fundamentalt annerledes og ny måte å planlegge, finansiere, vedlikeholde og drive på. Det har dessuten også vært – og er en betydelig overfokusering på persontrafikken. De norske fjernstrekningene er like viktig for godstransport som persontransport. Dessuten er det skjellig grunn til å spørre om de «vurderinger» som Finansdepartementet gjør vedrørende nybygg, godt nok omfatter de betydelige klimamessige og miljømessige fortrinn som jernbane har.
Bane Nor har i en rekke år påvist hvordan behovet for vedlikehold øker. Adressen for dette budskapet er jo ikke bare Samferdselsdepartementet – men også i høy grad Finansdepartementet. Der ser postkassen ut til å være lukket.
Det er på høy tid å oppdatere måten norsk jernbane skal planlegges, vedlikeholdes og finansieres på. Det betyr bl.a.
- En langt sterkere styring av Bane Nor fra Statens side (Jernbanedirektoratet)
- Et skarpt og tydelig skille mellom vedlikehold og investering i Bane Nor´s budsjetter
- Bindende budsjetter i et femårs tidsperspektiv og rullerende planer både for investering i ny infrastruktur og vedlikehold.
- Dette må omfatte en konkret plan for hvordan og når etterslepet på vedlikehold skal dekkes inn.
- Persontrafikk og godstrafikk likestilles – spesielt på fjernstekningene.
- Nybygging av infrastruktur prosjektfinansieres etter modell slik Gardermobanen ble finansiert og bygget.
- Miljøgevinst på nybygging må vektlegges langt bredere enn i dag.
- Vurdere en organisering av investeringsprosjekter tilsvarende «Nye Veier»
- Andre finansieringskilder enn Statsbudsjettet må vurderes. Det kan f.eks. være «bompenger» etter modell av hvordan Lieråstunellen i sin tid ble finansiert.
- Grensekryssende linjer bør delfinansieres med EU-midler.
En del tunge investeringer som er vedtatt og som skal fullføres:
- ERTMS (nytt signalsystem) med en ramme ca. 35 milliarder – hittil …
- Stasjon og nytt spor i og gjennom Moss (ca. 10 – 15 milliarder)
- Fullføring av InterCity fram til Hamar.
- Elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen (ca. 3 milliarder)
- Innkjøp av nye persontog (Fjerntog og lokaltog (antatt ca. 30 milliarder))
- + en rekke igangsatte mindre prosjekter (antatt ca. 10 milliarder)
- Bl.a. flere nye ”togparkeringer” (antatt ca. 3 milliarder)
En del store investeringer som det i dagens system og budsjettnivå absolutt ikke er penger til:
- Fullføring av «Ytre InterCity»; til Halden, Skien og Lillehammer (antatt ca. 50 milliarder)
- Nytt dobbeltspor mellom Arna og Stanghelle (antatt ca. 20 milliarder for togdelen)
- Bergensbanens forkortelse / Ringeriksbanen (antatt ca. 20 – 30 milliarder)
- Sørlandsbanens forkortelse / Sørvestbanen (antatt ca. 20 – 30 milliarder)
- Ny Rikstunell mellom Oslo S og Skøyen-området (antatt minst 100 milliarder)
- Halden > sørover inn i Sverige (Samprosjekt Norge /Sverige og med EU midler
- Elektrifisering og oppgradering av Rørosbanen (antatt ca. 20 milliarder)
For 2024 er situasjonen i korthet som følger:
Regjeringen Støre la frem sitt forslag til statsbudsjett og nasjonalbudsjett for 2024 den 6. oktober 2023. I budsjettet for jernbanen totalt foreslår de å bevilge 32,3 milliarder kroner. Dette skal dekke alle kostnader ved norsk jernbanedrift.
Regjeringen meddeler 14.05.2024. SITAT:
«Samla beløp til drift, vedlikehald og fornying av infrastrukturen på jernbanen i 2024 blir då på nær 10,4 milliardar kroner.»
Ved å sammenstille dette med tallene over, er det relativt enkelt å regne seg fram til at ca. 10 milliarder i året til «vedlikehald og fornying» de kommende år ikke gir rom for annet enn å fullføre allerede igangsatte investeringer. Og det grunnleggende og høyst nødvendige vedlikeholdet vil igjen bli tapere. Og Bane Nor makter fortsatt ikke å beskrive alvoret.
Det er derfor på høy tid at alle planlagte investeringer til jernbane i Norge legges på is inntil det foreligger en, trygg og forutsigbar økonomisk ryggrad.