Hvem er gjedda i sivet – er vi sakte men sikkert på vei tilbake til gamle NSB?

Kommentar av Frode Pedersen, ansvarlig redaktør for tog24.no

I slutten av forrige uke refset riksrevisor Karl Eirik Schjøtt-Pedersen punktligheten til norske tog. Uventet? På ingen måte. Det er en del av jobben hans, og det viser ikke minst nødvendig avstand og integritet til flokken han skal gjete. For å forsterke alvoret i kritikken ble det påpekt på samme utpust at til tross for en sterk økning i bevilgninger til jernbanen, ja så uteble resultatene.

Riksrevisoren brukte punktlighetsstatistikk fra årene 2016 til 2023. Det kan ha vært en farlig øvelse. I samme periode skjedde en av de største reformene i moderne norsk jernbanehistorie, innføringen av «Jernbanereformen». Flere nye trafikkpakker skulle konkurranseutsettes og nye aktører skulle inn på norske skinner. I oktober 2018 fikk Go-Ahead go for å kjøre tog på Sørlandsbanen og Jærbanen, i juni 2019 fikk svenske SJ sin norske avlegger – SJ Norge. De skulle kjøre Dovrebanen, Nordlandsbanen, Raumabanen og hele trønderpakken. Vy hadde tatt Østlandet og Bergensbanen. Flytoget hadde allerede vært en slags prøvekanin på et selskap utenfor selskapet i mange år. På toppen fikk man en pandemi som tok passasjerantallet fra 80 millioner i 2019 og ned til 40 millioner i to pandemiår. Nå er togpassasjerene tilbake. De har ikke sviktet toget sitt, men de er i sin fulle rett til å bli forbanna når toget uteblir. Altså, statistikken som Riksrevisjonen har brukt, representerer krevende år på mange flere måter enn det som kun handler om punktlighet.

All denne oppsplittingen mener mange har ført til en uoversiktlig driftsstruktur, noe som igjen kan føre til en lengre vei mot et eventuelt mål om å få jernbanen oppdatert i stedet for å bli stemplet som konstant utdatert. Norges Statsbaner er borte, men jeg får en uggen følelse på at det ligger ei gjedde og vaker ett eller annet sted med skarpe tenner og meninger om at bransjen nå er for fragmentert og alt var så meget bedre før. Hvem den gjedda er skal ikke jeg mene så mye om, men klarere motstand mot reformen enn det Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård uttrykte i torsdagens Dagsrevy, ja det tror jeg ingen har hørt tidligere. Han fikk i hvert fall et sterkt momentum til å si det høyt når tidligere partikollega riksrevisoren kom med kritikken. Om jernbanen vår blir særlig bedre av en som ser bakover mer enn fremover, ja det er jeg ikke sikker på. Og det må være ganske demotiverende for alle de flinke folkene i tidligere NSB som faktisk føler at reformen har vært med å skape noe nytt. Jeg snakker ikke om konkurranse i et rent økonomisk perspektiv, jeg snakker om at flere aktører konkurrerer med hverandre om å gjøre det best mulig for kunden, altså togpassasjeren.  

Konserndirektør Thor Gjermund Eriksen i Bane NOR fikk så vidt frem budskapet at svakheten med tallmaterialet til Schjøtt-Pedersen var at det ikke tok høyde for veksten i antallet avganger både på passasjer- og på godssiden. I ett ellers meget kort tilsvar i Dagsrevyens lange innslag om riksrevisorens funn og påpekninger, fikk Bane NOR sjefen så vidt presset inn ordet «unyansert». Altså, kritikerne burde sett det samme bilde som han selv. At det i samme statistikkperiode ble sørget for mange flere togavganger, men uten at pengene stod i stil med et stadig økende vedlikeholdsetterslep eller frekvensøkningen. Og det klare faktum, slik sporene er lagt i Norge, det vil si ganske så «ensporet» (94%), at jo flere tog på sporet jo mindre tid til utbedringer kan utføres. Da vokser bare problemet. En parallell satsing på mer dobbeltspor og samtidig vedlikehold vil dertfor kunne gi dobbel effekt. Dyrt ja, men det handler om vilje til løsning.

Det er uansett de folkevalgtes ansvar å bevilge penger ut fra en reel virkelighet og ikke med utgangspunkt i ønsketenkninger og forenklet statistikkforståelse. Det må være utrolig demotiverende og hele tiden bli pepret med hvor dårlig det går, når det egentlig jobbes hardt på veldig mange områder. Det finnes utrolig mange flinke folk i norsk jernbanedrift, men jeg har foreløpig ikke møtt på en eneste magiker.

Riksrevisor Karl Eirik Schjøtt-Pedersen, var ikke nådig i sin gjennomgang av nrosk jernbanedrift. Spørs om samferdselsministeren må ut å finne seg en magiker. Kritikken hagler, mens vedklikeholdsetterslepet stiger. Foto: Mathias Fossum/Riksrevisjonen (Flickr)

One thought on “Hvem er gjedda i sivet – er vi sakte men sikkert på vei tilbake til gamle NSB?”

  1. Slaktetid for tog?

    Riksrevisjonens rapport om «Togrikets Tilstand» har fått debatten til å blusse opp på nytt.
    Hva er galt med jernbanen i Norge? Hvem har egentlig skylda? Hvordan er det blitt som det er blitt? Ja, rekken med spørsmål er lang. Og de fleste av svarene hører hjemme på et sidespor. Utfordring nr. én for norsk jernbane er det enorme etterslepet på vedlikehold. Hvordan kunne det gå så galt og over så lang tid uten av mange røde lys ble tent?

    Det er nødvendig å gå til «kilden» – som er Statsbudsjettet. Finansdepartementet fordeler Statens inntekter til bruk for departementene. Den samlede pott er en kjent størrelse. Samferdselsdepartementet får seg tildelt en sum som fordeles på vei, jernbane og kyst. Jernbanedirektoratet skal så fordele potten til jernbane på sine ulike sektorer. En av disse er Bane Nor.

    Bane Nor skal så fordele sin pott mellom vedlikehold og investeringer. Og her er vi ved sakens store kjerne. Bane Nor (og før det; Jernbaneverket – og før det NSB Bane), har over mange tiår fått lov til å overprioritere nyinvesteringer og nybygg. Som helt klan har bidratt til det enorme etterslepet det er på helt nødvendig grunnleggende vedlikehold. Faktum er at eksisterende norsk jernbane er i ferd med å råtne på rot. Behovet for penger til vedlikehold er nå av størrelsesorden langt ut over det som Finansdepartementet ser ut til å kunne være ening i.

    Ingen ledere av nevnte etater har hatt ryggrad til å sette foten ned for nyinvesteringer. Det samme gjelder politiske ledere. Sist ved nåværende samferdselsminister som har trumfet gjennom en dobbeltsporutbygging mellom Moss og Fredrikstad. De pengene vil måtte tas fra vedlikeholdskontoen.

    Det som nå må være Bane Nor leders sin fremste oppgave er å sette foten ned for ALL nyinvestering. Det er f.eks. mellom Bergen og Voss, Bergensbanens Forkortelse / Ringeriksbanen, «Ytre InterCity» (sør for Tønsberg, nord for Hamar og sør for Moss), bygging av nye og lengre krysningsspor, nye godsterminaler – ja lista er lengre . . .

    Bane Nor må komme opp med en helt klar og forpliktende plan over flere år for vedlikehold innenfor sitt budsjett. Og i tillegg til det; planer / forslag til mulige nyinvesteringer UTENOM dagens budsjett.

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

Relaterte saker

Seline – stolt lokfører med mye ansvar

Bli med oss på en togtur med lokfører Seline Andersen i SJ. 27-åringen fra Kongsberg har utsjekk på fem forskjellige lokomotivtyper, og innrømmer at hun har fått skjelven bare en gang, og det var når en kvinne stod mitt i sporet på innkjøringen til Hamar. Det ble en kraftig nødbrems, og en litt tankefull hjemtur […]

Les mer

Bane NOR ønsker 11 ferske milliarder for å opprettholde forventningene

Ny rapport fra Bane NOR avslører enorme økninger i behovet for langsiktig vedlikehold og fornyelse av jernbaneanlegg. Over en femtedel av anleggene trenger fornyelse gjennom de neste 12 årene. Kostnadene er beregnet til cirka 11 milliarder, skriver Bane NOR i pressemelding. –Dette er årsaken til at vi nå ber om mer penger til vedlikehold. Årets […]

Les mer

Når går toget?

Bane NOR tilbyr nå alle å sette opp sin egen informasjonsskjerm hvor du kan få opp togtider og driftsinformasjon i sanntid i det området skjermen står eller brukes. Bakgrunnen for at dette nå er blitt en realitet er at mange bedrifter har spurt om denne type service. Alt du behøver er en skjerm, og kunnskapen […]

Les mer