Dette er historien om et av norsk og svensk jernbanes mest ambisiøse prosjekter noen gang. Etableringen av selskapet Linx A/B skulle få fart på den grenseoverskridende togtrafikken på begynnelsen av tusenårsskifte. Det holdt i tre år, så var det kroken på døren med millioner i underskudd og 200 ansatte måtte finnes seg nytt arbeid.
Linx skulle bli starten på det eventyret man fortsatt drømmer om. Et hurtigtog mellom Oslo og Stockholm og Oslo til Gøteborg med forbindelse til København. Et storslått samarbeid mellom NSB og SJ, og som på mange måter ble en kommersiell hybrid i et ellers så statlig svensk og norsk togmonopol. Hensikten var at togene til Linx i hovedsak skulle ta de mest trafikkerte rutene, der det ut fra prognosene var mest penger å hente. Med nesten 200 ansatte og en omsetning estimert til cirka en halv milliard første driftsår, skulle det bli stjernen i det internordiske tog-samarbeidet på begynnelsen av det nye årtusen. Selskapets sjef ble norske Osmund Ueland som kom fra jobben som konsernsjef i NSB. Hva som egentlig skjedde verserer det mange historier om. En av begrunnelsene for nedleggelsen var at Europa åpnet opp for fri konkurranse i luften og billigflyselskapene kom på banen, og mye trafikkerte ruter som mellom Oslo og Stockholm og Oslo og København ble en utfordring.
Gikk det egentlig så dårlig?
Prosjektet som skulle gi milliarder i inntekter ble til mange millioner i underskudd på kort tid ifølge eierne. Dette skal ifølge historien ha blitt motbevist av økonomer utenfor systemet som mente at underskuddet kom av grådige eiere som tok seg klekkelig godt betalt for å selge billetter, og at kursforskjellen gjorde det vanskelig å harmonisere prisbildet ut fra om du kjøpte billettene i Sverige eller Norge.
Dagsavisen hadde et oppslag i 2004 rundt starten på slutten for LINX, hvor daværende samferdselsminister Torild Skogsholm mottok et brev som skulle underbygge de egentlige faktaene rundt at Linx egentlig gikk med overskudd. Det som Dagsavisen skriver og som skal komme frem i det nevnte brevet, er at det ikke kommer fram av regnskapet at NSB har hatt en provisjon på billettsalget på cirka 108 millioner svenske kroner og SJ har hatt en provisjon på cirka 585 millioner svenske kroner heter det i brevet. Sammenstilt med andre inntekter og utgifter som det er redegjort for i saken skulle da LINX ha gått med et overskudd på cirka 355 millioner svenske kroner.
De svenske ansattes klubbleder i Linx den gang, Erik Johannesson, uttalte til Dagens Nyheter at dette var en forventet retrett fra eierne, altså NSB og svenske SJ. Han sa videre at; Hele Linx-samarbeidet har blitt ødelagt av at eierne ikke har vært villige til å satse i et mer langvarig perspektiv på den trafikken Linx faktisk hadde hatt siden 2001. Begge eierne har i stedet pleiet sine egne interesser, mente Johannesson ved oppløsningen av selskapet i 2004. Han krevde også at alle de ansatte på det tidspunktet skulle få ansettelser i morselskapene som altså var NSB og SJ.
Det hele ble igangsatt med bravur og nyoppussede hurtigtog av typen X2. Det var lagt vekt på stil og komfort, og det gikk fort og med få stopp. Her snakker vi storby til storby på raskest mulige måte. På mange måter forutseende og ikke minst realitetsorientert i forhold til den konkurransen som ventet dem fra luften. Men ifølge historien så sviktet også kundene. Lukrative tog som gikk med 200 kilometer i timen der dette var mulig holdt ikke for kundene. Dette er nå over 20 år siden, og bare på de årene har nok innstillingen til tog som et mer miljøvennlig transportmiddel, endret seg betydelig, ikke minst blant forretningsreisende. Og sett i det perspektiv at dette er 25 år siden, så klarte man å kjøre Oslo til Stockholm på 4 timer og 42 minutter. Det er en time bedre enn det SJ klarer i dag.
–Når man starter et datterselskap så må man behandle det som en datter. Og som alle vet betyr det at man skal tar på seg et krevende og langsiktig ansvar. Det eneste ordentlige forsøk som er startet noen gang her i Norden. X2 er blant Europas beste tog, da tenker jeg på komfort, hastighet og totalopplevelse, og det er et tog som eksisterer i beste velgående og som fylte 35 år for få dager siden. Dette jubileet har jeg omtalt på vår Facebook-gruppe Togferie. Det er veldig bra at Tog24.no tar tak i denne viktige historiske saken om LINX AB. Jeg tror et lignende samarbeid kunne ha gitt gode resultater nå. Og det er jo i ferd med å materialisere seg, på en måte – gjennom samarbeidet mellom Vy og DSB om tog Oslo-København, sier Kristian Skjellum Aas, togorakel og kommunikasjonsrådgiver i Naturvernforbundet.
I forbindelse med 25-årsjubileet i mai i år for dannelsen av selskapet uttalte Hans Hedberg til svenske Järnvegar.nu at; –En fantastisk pionerånd, det var synd at Linx ikke fikk en reell sjanse, en mulighet til å utvikle seg og fungere», sier Hans Hedberg, som designet de sju X2000-togene som Linx leide fra SJ.
Han fikk følge av Arne Jonsson, som var teknologi- og sikkerhetssjef hos Linx; –Det var en utrolig hyggelig tid med raske avgjørelser, en liten, men effektiv organisasjon og et utrolig samhold blant de ansatte.
Her kan du lese mer om dette mye omtalte havariet som kanskje ikke var nødvendig, og som kanskje ikke ville skjedd i dag.
Han spilte en nøkkelrolle på norsk side
En av de som var sentrale i oppstarten av Linx fra norsk side var Øyvind Rørslett. Han kom fra lederstillinger i NSB og inn i LINX som prosjektleder, og ble senere selskapets markedssjef. Han er den dag i dag ikke i tvil om at det var feil å legge ned selskapet. Han mener at med optimalisert infrastruktur og ruter, så kunne man kjørt Oslo-Stockholm på 4:30, bestenoteringen ble ifølge Rørslett tross alt på 4:42. Det førte til at selskapet valgte å selge seg inn med 4:50 som tidsbruk på strekningen. Strekningen Oslo-København har fått, og får fortsatt mange forbedringer som kunne gi raskere tog.
–Prosjektet LINX hadde nok ikke like bra levekår hos SJ som var vår svenske samarbeidspartner på eiersiden. Motstanden kom fort når inntjeningen ikke stod til forventningene. Mesteparten av logistikken var det SJ som stod for, vi leide tog av dem, og systemer for salg, distribusjon og billettering. Dette gjorde at SJ tjente godt som leverandør, men ikke godt nok som eier. Jeg tror Linx ville vært et selskap skapt for fremtiden om de hadde fått leve lenger enn det svenskene til slutt ønsket. Vi fikk alle de beste folkene til å være med på dette fra starten av, nå ble de satt på gata. Det førte til arbeidstvister i Sverige, mens i Norge ble de ansatte tilbudt jobber i NSB, sier Øyvind Rørslett til Tog24.no.
Han mener Linx egentlig var en suksessoppskrift og langt foran sin tid. Han sammenligner driften og strukturen med suksessen til Flytoget og NSB/Vy Gjøvikbanen. Mindre selskaper som kan snu seg raskt med nærhetsledelse og stor beslutningsdyktighet. Noe han mener dagens politikere bør tenke over når vi nå står overfor en reversering av det som ble hetende Jernbanereformen.
