Nyhetskommentar av Frode Pedersen, ansvarlig redaktør for Tog24.no
Det er foretatt en presisering i kommentaren i dag 31. mars hvor anvsaret og leie/eierforholdet til verkstedfasilitetene på Alnabru er pressisert, og hvilket ansvar som følger kontraktsforholdet mellom Bane NOR og Vy-CargoNet gruppen.
Aftenposten har i flere saker tatt opp striden mellom det privatdrevne godstogselskapet Onrail og Vy-eide CargoNet. Striden står om hvem som skal få plass på det statseide vedlikeholdsverkstedet Mantena i Oslo. I forrige uke kulminerte striden, Statens Jernbanetilsyn pålegger Vy og snarest ordne opp i det som kan oppfattes som konkurransevridende virksomhet. Om ikke blir det dagbøter.
Vy-CargoNett bestrider pålegget og svarer at de ikke driver verkstedvirksomhet, og derfor ikke kan påvirke hvem som skal få rett til prioritert verkstedplass. Her sier Holm at det er Bane NOR som har asvaret for å ivareta fordelingen av verkstedkapasitet. Det skal også være nedfelt i leiekontrakten mellom Bane NOR og Vy-CargoNet. Hvis vedtaket blir stående, mener Holm at det utgjør en trussel mot CargoNets forretningsmodell og hele godstognæringen i Norge. Fordi de blir pålagt en rolle de ikke har, nemlig som eier og leverandør av infrastruktur.
At Onrail har slitt med tilgang til verkstedtjenester, noe som har ført til redusert drift for selskapet, er ikke noe nytt. Privateide Go-Ahead, som driver blant annet Sørlandsbanen, fikk i april i fjor plutselig beskjed av samme verksted at de ikke lenger kunne regne med service og vedlikehold på sine togsett. En avgjørelse som kom meget overraskende på selskapet, siden de bare noen uker tidligere hadde fått besøk av statssekretæren i samferdselsdepartementet, nettopp for å skryte av det gode samarbeidet de hadde med det statseide verkstedet Mantena. Go-Ahead varslet så rettslige skritt mot vedlikeholdsleverandøren på Alna.
Fornuftig tidsbruk?
Er dette fornuftig bruk av tid og ressurser midt i en tid hvor jernbanen ligger nede med flere brudd i ryggen? Hvis dette handler om statlig kartellvirksomhet, så er jo det stikk i strid med det som var grunnlaget for hele jernbanereformen. Dette er å reversere hele argumentasjonen fra politikerne som mener at gods på jernbane gir bare positive miljømessige uttak. Burde man ikke møte behov og etterspørsel på en mer konstruktiv måte. Det vil også gi alle like vilkår, om noen ikke klarer seg så er vel det markedsregulering, men på noenlunde like vilkår.
Direktør Henning Aandal i Onrail, en av de private selskapene som frakter gods og som nå ikke får plass på verksted, sa til Åndalsnes avis at han merker kundene blir færre for hver gang de må stoppe på grunn av dårlig infrastruktur. Og det har han jo opplevd mange ganger de tre siste årene. Det handler vel om tillit, noe vi også har hørt uttalt ved flere anledninger under de to siste Jernbaneforum.
At togselskapene sliter i konstant oppoverbakke er et faktum med to streker under. At Onrail som en mindre aktør i godsmarkedet, og som hovedsakelig opererer på Raumabanen sliter. Det handler nok om flere faktorer enn å bli nektet verkstedopphold. Med stopp for gjennomgående trafikk på både Dovrebanen og Nordlandsbanen i flere perioder og over lang tid, så betyr dette full krise for alle de som kjører både gods- og passasjertog i Norge. Men som liten godsaktør er du også mer sårbar for svingninger. Passasjertogene kan tross alt skifte fra tog til buss for kortere strekninger. Men å laste av og på et godstog for noen mil med stengt jernbane er umulig. Bare på Dovrebanen og Nordlandsbanen går det 3200 godstog hvert år, de fleste av disse drives av CargoNet.
Allerede på Jernbaneforum i 2023 advarte Dag Arthur Aasbø, direktør i Borregaard om at jernbanen var i ferd med å akterutseile seg selv gjennom alt for dårlig regularitet. Han representerte en bedrift som var storforbruker av godstog som kom med tømmer. På grunn av stadige forsinkelser og stor usikkerhet om togene nådde fabrikken tidsnok for oppsatt levering, var dette med på å skape en uholdbar situasjon. Ingen er i tvil om at tømmertogene kan levere på bærekraftig transport siden hvert tog erstatter cirka 30 trailerlass med tømmer. Mye av usikkerheten rundt leveransene til Borregaards egen lasteterminal i Sarpsborg skyldes blant annet kapasiteten i og rundt Oslo. Mange av disse togene må ta seg gjennom «sentrum» på sin vei sørover mot Østfold.
Igjen blir man fristet til å spørre om hvorfor man skal bruke verdifull tid på å krangle. Det finnes da mange og store nok problemer å løse for norsk jernbane. Hvis Jernbanetilsynet mener at eventuelt Mantena går til så drastiske skritt at de utestenger aktører fra å få konkurrert på like vilkår, ja så bør man heller ta dette som et utrykk for et presserende behov å bygge flere verksteder. Kanskje være så «dristig» at man slipper til private interesser inn på eiersiden slik man har i mange andre transportnæringer. Det kan i hvert fall hasteutredes.
Behovet for økte godsmengder på skinner er uten tvil et faktum. Spør de store godskundene som ASKO og oppdrettsnæringen så sier de at med flere godstog og bedre regularitet ville de kunne tredoble mengden gods. I tillegg har vi i løpet av det siste året fått lært om de enorme behovene forsvaret har til militær forflytning. Da blir det ganske lite foroverlent av Jernbanetilsynet å drive en bransje fremover litt som en forulempet og småsur Tony Sopranos.
Det her var et usedvanlig merkelig og lite gjennomtenkt innlegg. Er det dette nivået jernbanens ‘venner’ befinner seg på?