De ble tungvektere da to av Norges gjeveste reklamepriser ble utdelt i forrige uke. «23 kilo lettere» stakk av med den gjeve internasjonale HSMAI-prisen for beste reklamefilm i 2025. Så toppet de det hele med å vinne prisen for årets merkevarebygger. Nå venter nominasjon til Gullfisken 7. februar.
Onsdag 21. januar ble HSMAI Awards Norway 2025 utdelt I Oslo. 260 bransjefolk var samlet til festmiddag for å feire årets vinnere innen hotell, restaurant og reiseliv, samt markedsføring og event.
–Fysøren så stas. I Flytoget jobber vi sammen for å skape verdens beste flytog for våre reisende hver eneste dag. Denne prisen er et resultat av fantastisk innsats og godt samarbeid på tvers av absolutt alle disipliner. Jeg er stolt, skriver Camilla Hellum, innholdsansvarlig for Flytogets satsinger på nett.
Og er det noe de er flinke til I Flytoget så er det å hylle hverandre. Filmen er laget av Try reklame, og den har allerede vunnet Sølvfisken for juni i fjor, nå venter altså Gullfisken i februar.
–Hurra! Vi vant den gjeve prisen som årets merkevarebygger på årets HSMAI Awards i går kveld. Vi vant også prisen for årets reklamefilm for vår nye bagasjehentingstjeneste. Gratulerer til hele gjengen i Flytoget som har bidratt til disse prisene. Det er takket være en gjeng som gir full gass hver dag med skyhøye ambisjoner. Jeg bare nevner: bagasjehenting, jakkehotell, Nusa-kampanjen, Norge-toget og mye mye mer. Dere er råe, sier Lotte Mathilde Queru, markedssjef Flytoget.
Årets merkevarebygger er en aktør som ikke bare kommuniserer godt, men som faktisk utvikler merkevaren gjennom handling, opplevelser og løsninger som gjør en reell forskjell for kunden. Vinneren har tatt en tydelig posisjon i et endret reisemarked, og gjort både fart og enkelhet til mer enn bare påstander. Gjennom kreative uttak, relevante samarbeid og nye tjenester som fjerner konkrete reisebarrierer, har de gjort merkevaren mer moderne, mer nyttig og mer attraktiv for nye målgrupper. Effekten er tydelig både i målinger og atferd, med styrkede assosiasjoner, svært høy kundetilfredshet og konkrete resultater som viser at satsingen faktisk virker, heter det I begrunnelsen fra juryen.
–Vi er oss folka som utgjør forskjellen for de som reiser med oss. Alle som jobber i kulissene, på togene og på stasjonene. Vi skal fortsette å levere det kundene forventer av oss de siste 139.154 avgangene som gjenstår før sammenslåingen med Vy, skriver salgssjef Morten Sand i Flytoget til prisen.
Du kan se den prisvinnende reklamefilmen her:
Fakta om HSMAI Europa:
HSMAI – Hospitality Sales and Marketing Association International – er en global organisasjon grunnlagt i USA i 1927. HSMAI Region Europe er den europeiske grenen av organisasjonen. HSMAI Europe har som mål å være en sentral påvirker, pioner og den viktigste ressursen i bransjen for faglig utvikling, kommersielle strategier og bærekraft i gjestfrihetsbransjen.
Stein Erik Paulsen har nylig lagt ut et innlegg her på FB – og som ikke kan stå uimotsagt. Her er en kopi av innlegget og mitt svar:
STEIN ERIK PAULSEN:
«Jeg ser nedleggelsen av Flytoget som et endelig bevis på at det ikke skal satses på fjerntog i Norge. Det hadde vært mulig å bygge et fjerntogtilbud på erfaringene fra Flytoget. I stedet satser Norge på lokaltrafikk rundt storbyene. Som vi har gjort i flere tiår, og som gitt det norske jernbanenettets kapasitet og tilstand, antagelig er det mest logiske. I takt med at fjerntogets andel av transportarbeidet mellom storbyene fortsetter å synke, opprettholder vi et nisjeprodukt av relativt høy kvalitet til en relativ grei pris. Det kommer ikke til å gå raskere. Det kommer kanskje til å gå enda langsommere. Og det kommer ikke til å oppfattes som eksklusivt eller vinne priser. Men det legges ikke ned. I hvert fall ikke på Dovre og Bergensbanen.»
GERT HEIBERG:
Flytoget er fortsatt en het potet i jernbanedebatten. Her kommer det mange, til dels følelsesladede ytringer. Debatt er bra. Men det kan være et pluss å gi debatten innspill som også er mer faktapregede.
La oss ta det viktigste først: At FLYTOGET som produkt skal avvikles er riktig. Men at togtilbudet ved Gardermoen skal nedlegges er IKKE riktig. I alt vesentlig vil togtilbudet med Vy som operatør forbli med frekvens og kjøretid som i dag. BILLETTPRISEN derimot, vil bli vesentlig lavere – bortimot en hundrings for en enkeltbillett. Og flatedekningen vil bli vesentlig bedre. Kjøreveien / sporet vil være det samme.
Antall togreiser i Norge i 2024 var 83 millioner. Av dette står FLYTOGET for 6 millioner. Det vil si at FLYTOGETs andel togreiser i Norge er på 7,2% av totalen.
Det er en sementert oppfatning at Flytoget er en suksess. Men; Rundt år 2000 hadde Flytoget en markedsandel på ca. 36 % av flypassasjerene. I 2024 ble markedsandelen målt til 24,9 %. FLYTOGET har hatt en trafikkøkning isolert sett. Den er kommet som en konsekvens av økingen i flytrafikken ved OSL. Oslo Lufthavn Gardermoen har for øvrig en av de høyeste markedsandelene for tog til/ fra flyplasser i Europa. I 2023 reiste 59 % av passasjerene til/fra OSL med tog (kombinert FLYTOGET og Vy). Flytoget alene hadde en markedsandel på 24,9 % i 2024.
Det vil si at FLYTOGET har hatt en nedgang i sin markedsandel på 11,1% i perioden.
I hovedsak har FLYTOGET mister sine kunder til Vy. Bl.a. fordi det er langt billigere å reise med Vy. Samt at Vy har øket sin frekvens.
Å «blande sammen» FLYTOGET og fjerntog er i beste fall en kortslutning. FLYTOGET er et lokaltog. Det ble bygget en helt ny infrastruktur og i sin tid kjøpt inn nye tog. Sammenliknet med det øvrige nedslitte, enkeltsporede jernbanenettet skulle det bare mangle at FLYTOGET ikke skulle kunne prestere bedre enn (daværende) NSB.
Den voldsomme oppslutningen om FLYTOGET er egentlig bare et uttrykk for at folk synes at tog som fungerer er bra! Det er med andre ord et tydelig signal til Finansdepartementet om at folket ønsker tog som reisemåte – ikke bare til/fra Gardermoen – når tog er kan levere. Det som skaper et godt togtilbud er først og fremst en god kjørevei. Enten det er GoAhead, SJ Nord eller Vy som leverer togtilbudet!
Den egentlige årsaken til beslutningen om å integrere FLYTOGETs tilbud i det øvrige togtilbudet til Vy, har ingen ting med Gardermobanen eller selve FLYTOGET å gjøre. Kjernepunktet er Oslo-tunellen. Der er kapasiteten for lengst sprengt. Oslo-tunellen er hovedpulsåren i norsk jernbanetrafikk. Da den i sin tid ble planlagt, satte Staten (Finansdepartementet) foten ned for NSB Bane sitt forslag som var fire spor.
FLYTOGET i dag ikke er integrert i det øvrige togtilbudet og det gjør at kapasiteten i den overbelastede Oslo-tunellen ikke kan utnyttes best mulig. Det manglet en helhetlig tenkning bak beslutningen om å gjøre FLYTOGET til en egen merkevare … Når etterspørselen er større enn tilbudet, medfører det at Vy i dag har store kapasitetsproblemer og stor og naturlig misnøye med togtilbudet vest for Oslo S.
Da togtilbudet ved OSL i sin tid ble planlagt, ble det påpekt at det ville være uforsvarlig å ta kapasitet i Oslo-tunellen til et separat tilbud for en liten, eksklusiv gruppe kunder. De politiske myndigheter lyttet ikke til faglige råd.
Når det gjelder fjerntog, så er det ikke kompetanse og erfaringer som mangler. Det trengs ikke noen erfaringer fra Flytoget. Staten – ved Bane Nor har sett for seg at utvikling av et framtidsrettet og miljøvennlig reisetilbud, skulle være å gå fra et antikvert, utslitt, overbelastet enkeltsporet jernbanenett til et høyhastighets nett i europeisk målestokk. Der reisetiden mellom Oslo de store byene i Sør-Norge skulle kunne bli på rundt tre timer. En modernisering «light» derimot, ville også være et kjempesteg framover, både for gods- og passasjertrafikken. Finansdepartementet har sagt nei til begge alternativ.
Et øyeblikk å kunne tro på at i hvert fall «light» alternativet kunne realiseres, er ren utopi.
Etterslepet i vedlikeholdet i av norsk jernbane ble av Bane Nor ved utgangen av 2023 anslått til om lag 32,9 milliarder kroner. Det kreves anslagsvis 8 milliarder kroner årlig i bevilgninger kun for å forhindre at etterslepet øker ytterligere sier Bane Nor.
Og ettersom den sum penger som Staten bevilger til alle «jernbaneformål» skal dekke alle sider ved jernbanen – og at både drift og investeringer kommer fra samme ramme, vil det helt enkelt bety at «jo mer investering – jo mindre vil det bli igjen til vedlikehold». På den måten vil norsk jernbane fortsette å råte på rot. Mens Stortinget fortsetter å snu ryggen til.
«Regjeringen foreslår å videreføre igangsatte investeringsprosjekter. Vi ser imidlertid at forslaget innebærer lavere rammer enn saldert budsjett for 2025, noe som kan få konsekvenser for investeringsprosjektene på lengre sikt dersom det ikke bevilges mer midler til investeringer i fremtiden».
sier Bane Nor´s nyeste konsernsjef i Bane NOR; Agnete Johnsgaard-Lewis.