Den kjøres som en helkommersiell banestrekning, og er kåret blant verdens vakreste høyfjellsbaner. Og den er like populær om vinteren som om sommeren, ikke rart den tjener gode penger. Fra 2027 er det fortsatt åpent hvem som skal få kjøre en av Norges mest lukrative jernbanestrekninger. Men det finnes motstand.
Nei vi snakker hverken om Dovrebanen, Nordlandsbanen eller Bergensbanen, men om avleggeren Flåmsbanen. En aristokrat blant verdens mest spesielle jernbanestrekninger der den stuper ned fra Myrdal stasjon, et vegløst stopp på Bergensbanen, og ned dalsidene mot endestasjonen Flåm innerst i Sognefjorden.
Banen drives i dag som et samarbeidsprosjekt mellom Vy og det lokale reiselivsselskapet Norway’s Best Group (NBG). Vy driver passasjertransporten med sitt togmateriell, mens NBG jobber med reisemålsutvikling og markedsføring i samarbeid med kommunen og lokalt næringsliv.
For akkurat ti år siden i disse dager gikk daværende samferdselsminister Ketil Solvik– Olsen ut i Bergens Tidende og sa han var sulten på mer privat jernbanedrift. Og det ønsket fikk han jo til dels til, gjennom innføringen av reformen. Og da som nå var det Flåmsbana som ble trukket frem som eksempel på at det går an – med privatdrevet jernbane, og samtidig tjene penger.
Du kan lese mer om omsetningstallene i denne saken:
Rødt er imot kommerialiseringen av norsk jernbanedrift, og mener staten bør drive denne strekningen selv, i bunn og grunn betyr jo det Vy.
Stortingsrepresentant Remi Sølvberg (Rødt) reagerer på at regjeringen gir slipp på strekningen, ikke minst fordi den faktisk tjener gode penger. Og til tross for at mange EU-land unngår kommersielle konkurranser og i stor grad direktetildeler. Det har også Norge gjort på andre strekninger, forteller han til magasinet Fri Fagbevegelse.
Sølvberg mener statsråden tolker fjerde jernbanepakke unødvendig strengt.
– Regjeringen har allerede grepet inn og direktetildelt Sørlandsbanen og Arendalsbanen til Vy. Jeg skjønner ikke hvorfor man ikke kan gjøre det med Flåmsbanen. Er det slik at regjeringen bare ønsker å drive baner som ikke går bra, spør Sølvberg seg i følge Fri Fagbevegelse.
Vi har tatt opp hansken og sendt spørsmålet videre til Jernbanedirektoratet og spurt om hvem som skal få kjøre videre på denne ganske lukrative togstrekningen i Norge. Fortsatt svarer de bare at her er det mange som har medlt sin interesse, men i bunne ligger selvsagt satsingen Vy allerede har laght ned gjennom mange år.
–Kan dere si noe om hvordan en eventuell ny avtale skal utformes når strekningen blir kommersiell fra 2027?
–Med kommersiell drift er ikke Jdir en avtalepart, men dersom det viser seg at markedet ikke leverer et tilstrekkelig godt togtilbud på Flåmsbana, vil Jernbanedirektoratet gripe inn, sier Erik Lund, avdelingsdirektør i Jernbanedirektoratet til Tog24.no
–Blir det anbud? Eller tildeling ut fra “å trekke en lapp i hatten” over eventuell interessenter, det er jo mindre enn et år til eventuell ny aktør skal ta over?
–Innenfor dagens regelverk vil Bane NOR fordele kapasiteten i henhold til en samfunnsøkonomisk analyse.
Endelig ruteplan (R) for det enkelte år besluttes i midten av oktober året før. Dvs. oktober 2027 for ruteplanen i 2028, som er aktuell her. På våren hvert år sender togselskapene som ønsker å kjøre strekningen søknad til Bane NOR, med sine ønsker om togruter for neste år. Basert på søknadene, og etter å ha sett disse i sammenheng med hverandre og gjort beregninger, lager Bane NOR et forslag til ruteplan. Dette forslaget sendes til togselskapene på høring i juni, med svarfrist i august. Arbeidet med ny ruteplan for kommende år pågår fram til midten av oktober inneværende år. Ny ruteplanen trer i kraft i midten av desember hvert år.
–Har det meldt seg andre enn Vy som kunne tenke seg å fortsette å kjøre strekningen?
–Ja. Vi har gjennomført en markedsdialog, som viser at det er interesse i markedet for å drifte Flåmsbana uten trafikkavtale fra desember 2027.
–Det referes til EØS-avtalen når det gjelder valget som er tatt. Kan dere utdype litt mer hvorfor EØS-avtalen blir avgjørende for valget av akkurat denne strekningen?
–Dersom én eller flere togoperatører uten trafikkavtale vil drifte et togtilbud som dekker samfunnets transportbehov i tilstrekkelig grad, framgår det av EØS-regelverket at Jernbanedirektoratet ikke kan inngå en trafikkavtale.
–Og, er det riktig å si at Flåmsbana per i dag er den eneste togstrekningen i Norge som både går med overskudd, og som ikke mottar statlig bidrag til drift?
–Nei, tallene fra 2024 viser at både Bergensbanen, som driftes av Vy Tog, og Flytoget, gikk med overskudd. Overskuddet på Bergensbanen bidro til å redusere behovet for statlig bidrag i Trafikkpakke 3 Vest. Med trafikkavtale går overskuddet til staten, ved kommersiell drift beholder operatøren overskuddet. De kommersielt drevne tilbudene Halden – Gøteborg, Arctic Train (på Ofotbanen) og Golden Train (på Raumabanen) har vi ikke tall for. Disse mottar imidlertid ikke statlig bidrag.
