Er tiden for tog i Norge over?

Nyhetskommentar av Frode Pedersen, ansvarlig redaktør for Tog24.no

“Men det er like fullt kritikkverdig at vi skal bruke så ekstremt mye mer offentlige penger hvert eneste år pr. passasjer og vare på jernbane kontra vei. Det skal nevnes at også mange veiprosjekter her til lands er lite lønnsomme. Men en del av den svært ulønnsomme samferdselspolitikken i Norge, skyldes den utbredte satsingen på jernbane – som også tidligere regjeringer har bedrevet.”

“Som Bratteli skjønte for over 60 år siden, bør norske politikere i dag innse at fremtiden ligger i veitransport, som også blir stadig mer elektrisk, samt sjøtransport, og at det meste av nye jernbaneprosjekter bør skrinlegges”.

To utdrag fra kronikk av Aslak Versto Storsletten publisert i Aftenposten

I en Aftenposten-kronikk ble det nylig fremlagt en påstand fra Civita-historiker Aslak Versto Storsletten, om at «Tiden for tog er over i Norge». Jeg velger ikke å bruke utropstegn, men slik den var formulert, med en usedvanlig lobbyistisk slagside, og med en fullstendig historieløshet, kunne utropstegnet ytterligere understreket det bombastiske i påstanden.

Utgangspunktet for kronikken var påstander som kom frem i styringsdokumentet «Rådgivende utvalg for finanspolitiske analyser”.  Og selv den blir utrolig endimensjonal om man setter samferdsel inn i et større historisk samfunspolitisk perspektiv. Å sette vei opp mot jernbane gir selvsagt tall som får den ene til å fremstå som en transportøkonomisk dinosaur. Eller, –lite lønnsom, om man holder seg til rapportens konklusjon og kronikkforfatterens sjargong.

Å referere tall på den måten som kronikkforfatteren her gjør, blir bare en lek med tall så lenge de ikke settes inn i en større historisk og samfunnsmessig utvikling. Å bruke salige Bratteli som sannhetsvitne på hva som er riktig jernbanepolitikk, slik kronikkforfatteren gjør, understreker fraværet av historisk forståelse. Nedbyggingen av jernbanen begynte allerede etter første verdenskrig, og har fått holde på helt frem til i dag. En utvikling som faktisk er en av årsakene til at jernbanen i samme periode har tapt all konkurransekraft mot satsingen i samme periode på vei. Jeg nevner dette spesielt fordi Versto Storsletten selv er historikker.

Han påstår i kronikken at det skjer en rask elektrifisering av den tyngre biltrafikken. Vel og bra hvis det har stemt, men foreløpig er det fortsatt store utfordringer med en planmessig løsning på hvordan energibehovet og krevende infrastruktur på ladesiden skal løses. Det er bare å ta seg en tur langs E6 fra Oslo til Gøteborg, så kan du telle hvor mange elektrisk trailere du ser. Flesteparten av disse kunne vært borte om godstogene hadde fått like bra levevilkår som motorveien.  

Jernbanen engasjerer ungdommen

Jeg leste nettopp et innlegg I Nordnorsk debatt hvor senterungdommens Olav Skogeng sa følgende; “Jernbane og vei er ikke konkurrenter, men komplementære løsninger. En jernbane i nord vil gjøre det enklere å frakte både passasjerer og gods, og samtidig avlaste veiene for tungtransport. Det gjelder transport av fisk, industriprodukter, mineraler og mennesker. Mindre press på veiene betyr bedre trafikksikkerhet, lavere vedlikeholdskostnader og mer robuste transportlinjer, særlig i et klima der vær og avstander ofte skaper sårbarhet”.

Er det fortsatt noen som tror at bosetning ikke henger sammen med tilbud, og at moderne beredskap ikke koster. Samme Skogeng uttrykte også at å tenke paralelle løsninger hverken handlet om landsdels-populisme eller økonomisk naivitet. For egen del kan jeg legge til perspektivet at en investering i en jernbane til Tromsø slik den er presentert i en nylig konsekvensutredning, så har den en totalramme lik to år med det vi bruker på oljesektoren minus letekostnader. (Tall I følge Sokkeldirektoratet)

Norge er faktisk et land hvor flesteparten bygger og bor helt andre steder enn bare rundt Oslo. Det er også en av årsakene til at vi er så rike som vi er, og at vi har en kultur bygget på helt andre verdier enn bare det å lage regnestykker som bruker ett tall når det blir for krevende å sette opp en hel ligning. Der jernbanen stopper, der vil folk bo å leve. Bane NOR kaller dette for å bygge knutepunkt rundt de gamle stasjonsområdene. De fleste motorveisatsingene betyr ofte det motsatte, de ødelegger mindre samfunn og flytter næringsliv langt ut fra sentrum. Det er i hvert fall ikke samfunnsbygging, eller å ta samfunnsansvar.

Hva mente statsminsteren med dette?

At jernbane engasjerer ungdom i dsitriktene fikk vi ytterligere demonstrert under et debattmøte i Tromsø i begynnelsen av februar i år. Der lurte en av ungdommene på hvorfor statsministeren ikke hadde nevnt jernbane i det hele tatt når han brukte mye tid på å snakke om at utvikling av kraft og energileveranser var så viktig for bosetningen i nord. Svaret var kort og meget forvirrende for alle som har fulgt den jernbanepolitiske diskusjonen det siste året. Ikke minst satt inn I en forsvars– og beredksapssammenheng.

–Jeg tror ikke at jernbanen er samfunnskritisk infrastruktur, sa statsministeren. Kraftig kost å komme med når man kjenner landsdelens strategiske betydning, og for den rivende utviklingen den er inne i når det gjelder både turisme og generelt behov for moderne næringsutvikling. Utsagnet er også stikk I strid med det som er gjeldende politikk i alle senere analyser om jernbanens betydning. Når det gjelder utvikling av turisme og bruk av tog, gjelder det forøvrig for alle fjerntoglinjene i Norge, uavhengig av om det blir en bane nordover eller ikke.

La oss komme oss tilbake til andedammen politikerne liker seg best I – Oslo med sentrale Østlandet. Vi har tollerert enorme inngrep i naturen for å få bygget stadig mer firefelts  motorveier. Paralelt humper toget på skinneganger lagt for mer enn hundre år siden. Vi har byttet sviller fra tre til betong. Justert voltstyrken på el-leveransene til togene, og vi har justert opp den gjennomsnittlige farten fra “kjerrevei” til brukbar “fylkesveistandard”. Vi er fortsatt blant de tregeste jernbanene i Europa. Er det noen som har gitt jernbanen de samme motorveimulighetene til å vokse seg stor som transportør? Aldri! Og nå bruker jeg utropstegnet med vilje.

Det har også vært en soleklar holdning blant norske stortingspolitkere at den som har fått en periode eller fler, har samtidig blitt hyllet med en statue utenfor samvirkelaget fordi man fikk til en ny fylkesvei, en bru, eller en undersjøisk tunell. Alt har vel ikke akkurat vært samfunnsøkonomiske  lønnsomme prosjekter. Å satse tilsvarende på jernbanen kan bety snorklipping for neste genrasjon stirtingspolitikere og den sitter nok lenger inn. Hvor er de visjonære på vegne av toget?

Minusprosjekter finnes I flere sektorer

Det henvises også til mange minusprosjekter i kronikken. Løsrevet, er det selvsagt at overskridelsene og problemene med utbyggingen i Moss, skal og bør endevendes. Men å sette stopper for god og nødvendig oppgradering av jernbanen mellom Oslo, Østfoldbyene, Sverige og Europa blir helt feil. Når den gjennomgående korridoren Femern Bælt-tunnelen til Europa åpner om noen år, vil investeringene på jernbaneinfrastruktur ned mot kontinentet bli enormt lønnsomme. Og kun bruke passasjergrunnlag som målestokk for om jernbaneutbygging lønner seg blir også helt feil. Om næringslivet kunne stole på at togene går og kommer frem til riktig tid, ville dette alene raskt kunne dekke opp for fremtidige investeringer. Det er også en del av å bruke det bredere bildet når man skal vurdere hva som er transportøkonomisk lønnsomt eller ikke.   

Løsningen vil derfor falle tilbake på hvordan skaffe raske og enkle løsninger som vil gi oss  bærekraftige løsninger nok til å flytte større folkemengder effektivt, flytte store mengder gods raskt over lange avstander og landegrenser. Ikke minst, gjøre dette med en infrastruktur som allerede delvis er på plass, og som med relativt moderate inversteringer vil kunne være på plass om veldig få år. Det spørs alltid hva man sammenligner med. Det eneste som mangler er politisk vilje. Men det koster mer fordi man har valgt å satse kun på nybygging av veier og misligholdt vedlikehold og nysatsinger på jernbanen.

Er tiden for tog i Norge over? Nei så definitivt! Å lage analyser og regnestykker som ikke tar høyde for både historiske mangler og fremtidige gevinster, består ikke eksamen mener jeg.