Togene rundt storbyen Hamburg og Sporveien i Oslo, har gjort det samme. De har tatt i bruk digitale hjelpemidler og kunstig intelligens for å kunne kjøre flere tog på eksisterende infrastruktur. Dette kan spare både tid og penger ifølge den tyske KI-guruen Claus Bahlmann som gjestet Oslo i forbindelse med Teknologidagene.
Under forrige ukes Teknologidag, arrangert av Siemens mobility, fikk vi høre at Deutsche Bahn har brukt Hamburg som testarena for hvordan man kan stable flere tog på det mange definerer som «sprengte spor». De som oss forventer en enorm trafikkøkning i årene fremover, og de samme problemstillingene gjelder for den tyske storbyen som for Oslo. Hvordan få plass til flere tog, hvordan skal vi løse den forventede passasjerveksten i årene fremover. Også Hamburg sliter med dårlig infrastruktur og byrom nok til å kunne utvide sportilgangen.
Og som Siemens-direktør Birger Steffensen sa i sitt innledningsforedrag, blir det forferdelig lenge å vente på at politikerne bestemmer seg for en eventuell ny Rikstunnel. Han mente derfor at løsningen på problemet allerede fantes og at det heter Automatic Train Control (ATO). Et system Deutsche Bahn allerede har testkjørt siden 2023.
–30 prosent økt kapasitet. 15 prosent bedre punktlighet og 30 prosent lavere energibruk. Ingen nye skinner. Bare vilje til å bruke teknologien, sa Steffensen. Han har lang fartstid som tidligere konserndirektør i Bane NOR og stor kjenner av norsk jernbane fra innsiden.
Resulatetene han refererte til var hentet fra erfaringene gjort i Tyskland og S-Bahn prosjektet i Hamburg, men brukte også Sporveien som eksempel på at ting lar seg løse nå og ikke om 30 år. Sporveiens ambisjon ligger på minst 30 prosent kapasitetsøkning frem mot 2030 ved bruk av ny teknologi.
–Men nettopp derfor skal jeg være krystallklar i dag. Vi kan øke kapasiteten i Oslotunnelen nå. Uten å investere en eneste krone i mer tunnel eller flere skinner, sa Steffensen.
Noenlunde samme utfordring kjenner også Hamburg samferdselspolitikere på. Spørsmålet som derfor meldte seg tilbake i 2023, hva gjør vi mens vi venter på noe av infrastrukturbaserte løsninger? Da søkte de hjelp hos de klokeste digitale hodene.
Og som Claus Bahlmann, Siemens Mobilitys guru på området fortalte, så ser de for seg en dobling av passasjervolumet fra 2020 frem til 2050. Frem til da er det få større utbyggingsprosjekter som kan avlaste økningen. Derfor ble han og Siemens engasjert i problemløsningene for Deutsche Bahn og Hamburgs befolkning. En teststrekning ble etablert allerede i 2023. Tog fikk påmontert enorme rigger med kamera og måleinstrumenter. Disse skulle detektere alt de så på tesstrekket på 2,5 mil. De innsamlede dataene ble så behandlet med hjelp fra kunstig intelligens. Resultatet var en kapasitetsøkning på mellom 20 og 30 prosent uten å bygge en ny skinnemeter. Altså man fikk plass til 30 prosent flere tog, om man overlot styringen til digitalt baserte «verktøy», eller «hjerner» som Steffensen kalte det. Om man omsetter disse funnene til Oslonavet med sine 1000 til 1200 togpasserineger i døgnet, kan funn og erfaringer bety en kapasitetsøkning på cirka 300 flere tog gjennom tunnelen.
Og det er nettopp det Oslo Sporveier allerede har plukket opp. Der satte man i gang med et lignende system allerede vinteren 2025.
Sporveien er på ballen og mener jernbanen har noe å lære
Trude Elisabeth Myhre, leder for analyse og utvikling i Sporveien, og Roger Wold, leder for punktlighet og analyse i Bane NOR, delte sine erfaringer om jakten på sekundene, og hvordan de optimaliserer T-banen i Oslo og jernbanen ved bruk av digitale verktøy. Her har nok Sporveien kommet lengre med sitt konkrete prosjekt, enn det Bane NOR har på sine linjer. Allerede i fjor høst innførte de et sensorbasert signalsystem i samarbeid med Siemens som skulle øke kapasiteten på T-banen i Oslo med opptil 40 prosent uten å bygge særlig ny infrastruktur.
–Målet med samarbeidet er å kunne gå fra 28 tog i timen, slik det er i dag, til 36 tog i timen. Sporveien legger ikke skjul på at de ser konkurransen fra togene om plass i Oslo-navet, og ved å effektivisere på denne måten kan de kjøre mye tettere enn før, forteller Trude Elisabeth Myhre.
Sporveiens system ligner på det de nå har testet ut i Tyskland, og bygger for så vidt på de samme erfaringene som er gjort der siden testingen startet i Hamburg i 2023. Det som skiller de to systemene, er hvordan dataene flyter mellom togene. Det ene kalles Automatic Train Controll (ATO), og det Sporveien bruker, kalles Comunication Based Train Controll (CBTC). Forskjellene ligger i bruken av mobiltelefoni som digital kommunikasjonsplattform.
–Teknologien bidrar til å utsette behovet for tunge infrastrukturinvesteringer, som for eksempel bygging av nye tunneler under Oslo ved å optimalisere den eksisterende infrastrukturen. Kommunikasjonsbasert togstyring handler om at togene til enhver tid skal fortelle akkurat hvor de er, og ikke oppta unødig mye plass slik de må med dagens teknologi. CBTC-systemet samler informasjon flere ganger i sekundet og avgjør akkurat hvor, hvordan og hvor fort hvert enkelt tog skal kjøre. CBTC gir oss et smurt maskineri hvor alle togene samspiller best mulig – og gir oss økt kapasitet og plass til flere tog samtidig på skinnene, fortalte den gang Jon Are Pettersen, Prosjektdirektør CBTC i Sporveien.
