Innlegget er skrevet av, og meningene som kommer frem representerer: Gert Heiberg
Nylig har både Samferdselsministeren og Bane Nor sjefen vært på banen for på underlig vis å forsvare sine posisjoner i dagens jernbanekrise. Den siste ved forsøksvis å uttale at «Vi er ikke så ræva» …
I de herrers to innlegg var det fram for alt tre forhold som det nok var enklest å hoppe over:
- PENGENE
Drift og investeringer til jernbane avgrenset til en tidshorisont på ett år (12 mnd.) i Statsbudsjett. Det umuliggjør en trygg, forutsigbar og dermed mer fornuftig langtidsplanlegging. Budsjettøkningene over de siste tretti år har kun stort sett fanget opp den generelle prisstigning.
- PRIORITERINGER
Den viktige grenseoppgangen mellom pengebruk til vedlikehold og investeringer har vært nesten helt uten styring. Samtidig som det er investert relativt heftig i nye dobbeltsporstrekninger, har det gamle, enkeltsporede jernbanenettet råtnet på rot. Hverken Samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet eller Stortingsrepresentantene vært i stand til å sette tæring etter næring.
- HVORDAN KOMME OVER I EN PROAKTIV FINANSBASE FOR JERNBANE
Den underfinansiering som har foregått over tid har ført til et stort og uhåndterbart etterslep på vedlikehold. Bane Nor sjefen mener Norge er i verdensklasse når det kommer til å få mest ut av en enkeltsporet jernbane. Han er også inne på at en konsekvens av dette er at vi har en helt uakseptabelt upålitelig jernbane i Norge.
Men istedenfor å sette foten ned, har både rikspolitikerne og Bane Nor fått gjennomslag for nyinvesteringer som uvegerlig har spist av potten til vedlikehold. Ett konkret eksempel er at Samferdselsministeren nylig fikk presset gjennom bygging av nytt spor på Østfoldbanen mellom Moss og Fredrikstad. Parallelt med at Bane Nor har gjort deler av Moss sentrum til et sluk – både bygningsmessig og finansielt. Ingen vil si hvor mange milliarder sluttsummen vil bli.
På den andre siden ligger Vestfoldbanen. Den har like mange passasjerer som Østfoldbanen og Dovrebanen (til Lillehammer) til sammen. Her har det over tid vært ført en bortimot hodeløs utbyggings-«plan». Det logiske hadde vært å bygge ut fra nord og sørover. Isteden ble det bygget en stubb på 11 km på midten (Sandeparsellen). Den ga hverken kortere kjøretider eller øket frekvens. Og en nytt spor Larvik – Eidanger som bare har ca. 8 % av trafikken på Vestfoldbanen.
Det er selvfølgelig ikke «galt» å bygge nytt. Det «gale» er når det skjer på bekostning av videlikeholdet.
Utfordringen for alle involverte eiere av norsk jernbane er nå å komme opp med en flerårig (min. fem års) plan for vedlikehold. Inneholdende forpliktende finansiering. De nå annonserte 3,2 milliarder en dråpe i havet i denne sammenheng. (Det er f.eks. kun 10% av kostnaden av Follotunellen.)
Nasjonal Transportplan som ble lagt fram for første gang i september 2000, skulle være instrumentet som også skulle lede utviklingen av jernbanen. De mange ordene i planene, har vist seg å bli mer ord enn konkrete handlinger.
Her er et supplement til innlegget:
Det er et utdrag av tekst i Jernbaneverkets årsmelding 1998:
«Drift og vedlikehold
Det er gjennomført omfattende tilstandsanalyser av jernbanenettet. Styret har konstatert at deler av jernbanenettet er overårig og tildels nedslitt. Jernbaneverket har utarbeidet 10 års vedlikeholdsplaner for å ta igjen etterslepet på vedlikeholdet, men i 1998 konstaterer styret at tildelte vedlikeholdsmidler ikke er tilstrekkelig til å følge opp planene.»