De har regnet seg frem til prislappen på flere av de store hendelsene på jernbanen de siste par årene. Hvis du ikke liker høye tall med mange nuller bak, ja da foreslår vi at du stopper å lese her.
På årets Jernbaneforum hadde samfunnsøkonomene Eirik Kvalheim og Jan Henrik Skisland fra Bane NOR regnet ut hva det koster samfunnet når ting går galt med infrastruktur, eller når tog sporer av. Og de hadde nok av eksempler, veldig kostbare eksempler.
Hva tror du en jordfeil på Oslo S koster i timen? 17,3 millioner i rushen, da er det lett å tenke seg hvilke kostnader det blir over flere år. Avsporingen på Arna i fjor stengte deler av Bergensbanen i 12 døgn, og hvor kostnadene ble stipulert til 175 millioner kroner. Avsporing på Sørlandsbanen hvor over 6000 sviller ble ødelagt, og hvor Sørlandsbanen ble berørt i 13 dager, kostet ifølge Kvalheim og Skisland 87 millioner. Og det var ikke bare Randklev bru som ble berørt av uværet «Hans». På Bergensbanen mellom Roa og Hønefoss forsvant grunnen under skinnene så mange meter skinnegang hang i løse luften. Kostnaden med å rette opp skadene var på 53 millioner, og det tok 19 dager å få forbindelsen i gang igjen.
Den dyreste hendelsen siden «Hans» blir likevel brukollapsen på Randklev. Totalkostnadene med brustenging i ni måneder ved Ringebu hadde en prislapp på 1,4 milliarder. Det vi vet er at prislappen på stengingen av Otta jernbanebru helt sikkert vil øke totalen for skader på vesentlig infrastruktur. Før noen kan gi et svar med to streker under kan vi i hvert fall sette strek under tallet vi ble presentert for av samfunnsøkonomene Kvalheim og Skisland fra Bane NOR. Den lyder på 1 milliard og 734 millioner i til sammen fem eksempler.
Sånn går det når en blir hengende etter
Vi kan legge til for egen regning at togavsporinger på den utsatte Ofotbanen allerede har kostet milliarder med to tette ulykker vinteren 2023-2024. En ting er ødelagt infrastruktur, men LKAB som skiper ut malmen fra Kiruna ved Narvik havn, taper cirka 110 millioner kroner i døgnet når banestrekningen stoppes. Dette sier også noe om kostnadene for godstogene straks viktig infrastruktur knekker, og hele bransjen må leve lenge med nødløsninger. Dette var også berørt i det meget gjennomarbeidede tallmaterialet som ble lagt frem av Sisland og Kvalheim. De tragiske hendelsene på Nordlandsbanen, hvor liv gikk tapt, var ikke med i regnestykkene, og når det gjelder Otta bru er det vel bare å tenke på nok et sinsykt høyt tall.
–Dette viser tydelig hvor viktig det er å drive forebyggende vedlikehold, sa Jan Henrik Skisland i Bane NOR i et referat som Jernbanedirektoratet publiserte på sine sider like etter at totalsummen fra brukollapsen ved Ringebu ble kjent.
Han fikk den gang støtte fra Konnekts leder Trond Michael Andersen som sa at ved å gjøre det synlig hva det koster for samfunnet når ting går galt, kan vi skape større forståelse for hvor viktig det er å ta vare på eksisterende infrastruktur. Altså det prediktive vedlikeholdet, og ikke bare springe etter etterslepet.
For ingen av de nevnte eksemplene har man lagt inn verdisetting som skal svare ut hva kundeflukt på sikt betyr, hva omdømme som tar tid å bygge opp koster, og hvordan beregne eventuelle generelle tillitstap for bransjen inn i denne typen kalkyler. En verdi som ifølge foredragsholderne andre med mer spesifikk kunnskap kan regne seg frem til.
Tap av tillit og stabilitet fører til kundeflukt
Tillitsbrudd mellom operatører og kunder er et stadig tilbakevendende tema når krisen i bransjen er oppe til diskusjon. Å stå rustet mot naturgitte forhold burde kanskje være en selvfølge for et land som Norge med mye skiftende vær og fire årstider. Og togoperatøren SJ har virkelig fått kjenne på hvordan vedlikeholds-spøkelset har fått herje med selskapet. Når det ble stopp for gjennomgående trafikk i Gudbrandsdalen etter uværet «Hans» forsvant 40 prosent av kundene over natten. Kundeflukt rammer ikke bare på kort sikt. Både de som kjører passasjertog og de som frakter gods er avhengig av kunder med tillit til at toget går og kommer frem når det skal.
–Tog er en kritisk del av transportsystemet vårt. Det er miljøvennlig, effektivt og en viktig del av det grønne skiftet. Dagens situasjon med stengte bruer, ras og materiellmangel er uholdbar. Det er ikke konkurranse på sporet som er problemet, tvert imot gir det bedre kundefokus. Det vi trenger er bedre infrastruktur, raskere utbedringer og en mer samordnet styring av norsk jernbane. Jon-Ivar Nygård har ansvaret og må ta grep. Vi skal fortsette å kjempe for toget som det beste reisealternativet. Men det krever at vi kan stole på at infrastrukturen faktisk fungerer og at vi har nok tog, sa direktør for SJ Rikke Lind til Adresseavisen for kort tid siden.
