Kommentar av Frode Pedersen, ansvarlig redaktør for Tog24.no
Så har tragedien nok en gang rammet norsk jernbane. En mann omkom i raset ved Nesvatnet. Han var ansatt i et selskap som skulle sikre oss mot det han selv ble offer for.
Å snakke om krise blir for smått når situasjonene nå skal undersøkes og klarlegges. Jeg spurte samferdselsministeren om det samme søndag morgen, egentlig var vi ute i et helt annet ærend, men spørsmålet måtte likevel stilles. Er dette den største tog-krisen i moderne tid? Han svarte ja på spørsmålet så lenge premissen var slik vi kjente de akkurat nå, 24 timer etter at skredet ble varslet. Spørsmålet ble stilt i en sammenheng hvor det ble presisert at dette ikke handlet om ulykker med store dødstall, men i forståelsen av at landet nå bokstavelig talt var delt i to. Både vei og bane ville være avskåret fra å få frem både folk og gods i lang tid.
Elefanten i rommet kan godt hete Bane NOR, men det blir på mange måter feil å plassere all skylden på en aktør. Spesielt når vi i tillegg vet at denne tragedien rammet en meget erfaren underleverandør der det gjør vondest. Å miste en ansatt på jobb.
Vi bor i et land hvor naturkreftene av og til tar over styringen. Det vet vi, og det er skrevet mange avhandlinger om hvor elendig jordsmonnet er i deler av Trøndelag fylke. Hvorfor skulle Bane NOR begynne å grave midt i et kjent kvikkleireområde? Det spørsmålet har blitt stilt i flere av kommentarfeltene etter ulykken lørdag morgen. Før et slikt arbeid settes i gang er det mange parter involvert. Ikke minst de som vurderer kvaliteten på jordsmonnet og farene forbundet med eventuell masse-utglidning. Påvises det utfordringer med jordsmonnet, finnes det helt klare retningslinjer for sikring. På mange måter kan vi si dette var en mulig varslet katastrofe, entreprenøren rakk bare ikke å hamre ned mange nok kalksementpæler. Ett av de viktigste tiltakene mot akkurat denne typen masseutglidning i et skredfarlig område ifølge læreboken i «Jernbanekompetanse».
Men for å følge opp spørsmålet jeg stilte til samferdselsminister Jon-Ivar Nygård tidlig søndag morgen, så handler dette om en meget stor krise for mange involverte. I slutt-enden sitter selvsagt togkundene, passasjerene med sine forventninger. Nordlandsbanen har ligget nede med brukket rygg i snart ett år. Dette har utløst skred av lokalpolitikere fra hele regionen nord for Trøndelag. De har reist i skytteltrafikk for å kjefte på samferdselsministeren der nede i Oslo. Nå er situasjonen mer enn helsvart. Det eneste tilgjengelige lokomotivet på Nordlandsbanen står visst i Bodø, men må vedlikeholdes på Marienborg verksted i Trondheim. Det blir nok stående. Det samme gjelder for flere av togsettene som trafikkerer deler av Trønderbanen og Saltenpendelen. De står fast i Steinkjer. Her blir det snakk om kompensasjonsordninger, det bekreftet samferdselsministeren til oss direkte. Men ifølge Bane NOR`s konstituerte konserndirektør Jon-Erik Lunøe, så står det dårligere til med de som kjører gods. Faktisk helt elendig i følge meget ferske uttalelser til Tog24. Da får vi heller la det være et åpent spørsmål. Når blir godstrafikken tilgodesett med like gode kompensasjonsordninger som passasjertogtrafikken?
Det jobbes nå under høytrykk på kontorene til SJ Nord i Trondheim. Vi var tidlig i kontakt med selskapet som nok en gang rammes hardt av samferdseskrisen som nå er et faktum. De har sendt ut en foreløpig oversikt over ruter og avganger de kan betjene eller der de kan tilby alternativ transport. Den jobben har de etter hvert fått bedre erfaring med enn det som handler om forutsigbarhet og ro.
Det som skiller denne tragiske hendelsen fra mange av de andre større naturkatastrofene som har rammet jernbane de siste årene, er at raset ved Nesvatnet betyr et totalt brudd på forbindelsen mellom nord og sør. For vi snakker både vei og jernbane. Helt klart definert som samfunnskritisk infrastruktur. Ved hendelsene i Gudbrandsdalen kunne Rørosbanen gjennom Østerdalen erstatte noe av trafikken og opprettholde beredskapen. På strekningen som nå er rammet finnes ingen beredskapsbane. Det finnes heller ingen vei med standarden som riksveg 3 gjennom Østerdalen har, og som kan bære tungtransporten.
Med erfaringene fra de mange andre lignende hendelsene de siste par årene vil trailerne nå måtte kjøre til Sverige for å komme seg nordover på solide nok veier. Toget kan vi glemme i lang, lang tid fremover. Ifølge politiet som nå gransker hendelsen sammen med Jernbanetilsynet og Bane NOR´s egen granskningsgruppe, kan opprydningsarbeidet ta flere måneder.
Spørsmålet som Bane NOR utreder nå er om bussene som må erstatte toget er «lette» nok til å få bruke bygdeveiene rundt Levanger til å få fraktet passasjerer mellom nord og sør, eller om de må innføre «Minibuss for tog»?
Foto: Frode Pedersen Tog24
