De leder folkene som daglig får skylda for andres feil

Forutsigbarhet roper de alle i kor. Norsk jernbane er som skinner som spriker i alle retninger, nå må vi få et jernbaneforlik og politikerne må bry seg mer om langsiktighet enn snorklipping. De roper på dristighet og forteller mer enn gjerne om den gang vi brukte et helt statsbudsjett på en banestrekning. De er trekløveret som leder 13 000 medlemmer i Norsk Jernbaneforbund.

De er trekløveret som styrer grunnfjellet i norsk jernbane. Og med seg i porteføljen har de tre K’er; Kompetanse, Kunnskap og Kjennskap. Så kan vi vel legge til erfaring. Norsk Jernbaneforbund er Norges eldste LO forbund, og ble stiftet i 1892. Men selv om forbundet er gammelt er det fremtiden de vil snakke om, og føler de absolutt har hånda på spakene når det gjelder utvikling, men også hvor skoen virkelig trykker.

Og her snakker vi ikke om bare en sko, men alle størrelser og sjatteringer. For når de snakker om løft for jernbanen, så flyr det store tall veggimellom på hovedkontoret i Møllergata 10. Torfinn Håverstad leder et tospann med Bianca Fedje, og Tor Egil Pålerud som nestledere. Tog24 sendte dem alle femten like spørsmål om ståa i norsk jernbane. Og det som skulle være et forholdsvis kort møte tok minst tre kaffekopper, for foran meg satt det tre stykker som alle brant for de yrkesgruppene de ledet.  

–Hva er Norsk Jernbaneforbunds tre viktigste kampsaker?

1. Det aller viktigste vil alltid være å jobbe hver dag for at våre medlemmer skal ha en jobb med gode lønns- og arbeidsvilkår i et trygt, seriøst og organisert arbeidsliv.
2. Vi er alvorlig bekymret for rammevilkårene til gods på bane. Her trengs en kompensasjonsordning som utbetaler en umiddelbar kompensasjon når toget ikke får kjørt på grunn av feil med infrastrukturen.
3. Vi er også bekymret for tilstanden på infrastrukturen etter flere tiår med for lite bevilgninger. Det har blitt mer penger de senere årene, men etterslepet er enormt. Fortsatt bevilges det ikke nok til å stoppe økende etterslep. Det merkes ved stadige feil og stopp som medfører forsinkede og innstilte tog, samt økende antall ras på de fleste banestrekningene – mye oftere enn før. Oktober ble en dårlig måned når det gjelder punktlighet i Norge. Nådde punktlighetsmålene kun 5 dager. Og kun 1 dag i rushtrafikken rundt Oslo. Det kjipe og alvorlige er at konsekvensene medfører mindre tillit til jernbanen – både for gods- og personkunder. De velger andre transportformer!

–Hvis dere skal si noe generelt om «ståa» i norsk jernbane i dag, hva vil stikkordene være?

Det positive er at det gjøres mye investeringer og det er tegn til bedre driftsstabilitet på noen strekninger. Det VIRKER når det brukes penger på jernbanen. Men som nevnt er behovet nærmest umettelig. Det negative er at vedlikeholdsetterslep er fortsatt enormt stort, og mange reisende og godskundene opplever alt for ofte forsinkelser og innstillinger. I tillegg til mye gammelt togmateriell. Mesteparten av norsk jernbane ble bygget mellom 1890 og 1938. Den blir utsatt for ting den ikke ble bygget for, – samtidig som den er gammel så møter den klimautfordringer ingen kunne forutse. I tillegg er den offer for sin egen suksess; vi kjører raskere, med langt flere og tyngre tog, noe som også øker slitasjen.

–Hva må til for å løfte norsk jernbane til et nivå hvor vi sikrer at «alle blir fornøyde»?

Vi må ta vare på det vi har, fullføre det som er i gang, og samtidig starte mer av alt raskere slik at jernbanen kan ta en større rolle i transportsystemet i de områdene der den kan ha en avgjørende rolle. 90 % av norsk jernbane er enkeltsporet. Og i Norge har vi svært få omkjøringsmuligheter. Så standarden på jernbanen må være svært høy og stabil for at alle togene skal kunne kjøre. Derfor trengs det veldig mye penger til investeringer, fornyelse og større utbyggingsprosjekter. Stabil og forutsigbar finansiering over mange år.

Og; hvis absolutt alle skal bli fornøyde så må vi nok ha både Nord-Norgebanen, Ringeriksbanen og Grenlandsbanen.

–For å spørre konkret, alle er opptatt av toget som en del av fremtidens «grønne transportløsning», er norske politikere for lite visjonær på vegne av jernbanen?

Det er positivt at alle partier framsnakker jernbanen. Mange partier gir uttrykk for store ambisjoner for jernbanen. Likevel blir resultatet «å holde ting gående». Det som virkelig kunne gjort en forskjell, hadde vært om alle partiene på Stortinget hadde fått til et «Jernbaneforlik». Vi er avhengige av tverrpolitisk enighet for å lykkes. Jernbanen i Norge er mer enn 170 år gammel, politikerne er innom 4, kanskje 8 år i slengen. Vi må enes om hvilken rolle jernbanen skal ha om 25 og 50 år fram i tid, og så begynne å jobbe. De må slutte med politisk tautrekking, det gagner ingen. Jernbanen er med god margin mest klimavennlig og arealeffektiv. Hvorfor sier ikke politikerne at dersom noe skal fraktes og det KAN gå med tog, så SKAL det gå med tog? Hvorfor bygges det uendelig mere motorvei enn jernbane? Hvorfor er veiavgiften for tungtransport blitt billigere, mens kjøreveisavgiften for godstog blitt dyrere? Det er alltid større potensiale for vekst i etterspørselen enn prognosene viser. Ergo: Det eneste vi vet om beregningene er at de ofte er feil. Vanskelig å være visjonær da.

–Synes dere at politikerne blander seg for mye inn i selve styringen av norsk jernbane?

Det er kanskje ikke så unaturlig at politikerne vil ha noen «seire» på strekningene der de kommer fra. Det bevilges jo mye penger til jernbanen, og jernbane er politikk. Og det er positivt at mange politikere bryr seg om jernbanen. Nær to av tre toppledere i offentlig eide virksomheter mener at politiske myndigheters detaljstyring begrenser deres handlingsrom, ifølge en ny undersøkelse fra Arbeidsgiverforeningen Spekter. NJF mener en mer samlet jernbane med mer ansvar på færre hender vil bidra positivt. Og det trengs en mer tydelig rolleforståelse, rolledeling og ansvarsdeling med kortere beslutningsveier. Mange peker på at fragmenteringen skaper treghet, misforståelser og ansvarspulverisering. Når ting ikke går på skinner, blir det «pekeleken» som råder. Det er alvorlig når en konsernsjef i Bane NOR velger å måtte gå av fordi det var umulig å være leder. Når det blir sånn at mange andre instanser bestemmer og pålegger, og når du til slutt sitter igjen som en syndebukk når ting går galt, må det være noe grunnleggende feil.

–Hvis dere får bestemme, hvilke banestrekninger bør prioriteres for høyere hastigheter og kortere reisetid?

Her er de tillitsvalgte ikke i tvil. Fjerntogstrekningene! Det er cirka 50 fly hver dag retning Bergen. Trondheim og Stavanger. Flyturen tar en time, men man skal være der en time før avgang og det tar gjerne en time til flyplass før avgang, og en time fra flyplass til sentrum etter landing. Det er totalt 4 timer. Det er 4 timer med relativt høy puls, vondt sete, begrenset mulighet for å jobbe eller hvile. Det tar i dag i underkant av 7 timer med toget, og du kan gå av og på undervegs om du ikke skal hele veien. Du kan jobbe, hvile, bevege deg fritt, nyte et godt måltid med familie og venner mens du ser landskapet passere. Om vi kunne fått reisetiden ned med tog fra 7 til nærmere 5 timer, så hadde det ikke vært behov for 50 fly.

Og det er et paradoks når det er et politisk ønske om at flere skal bruke tog og det samtidig bygges firefelts motorveier rett ved siden av jernbanen. F.eks. langs Sørlandsbanen. Nå er det snart sammenhengende firefelts motorvei mellom Oslo og Kristiansand. Det har resultert i at man nå bruker betydelig mindre reisetid med bil enn med tog på den strekningen. Og i samme periode som veiutbyggingen, er det ikke gjort noen tiltak for å redusere reisetiden med tog. Det kunne man gjort ved å bygge Grenlandsbanen mellom Porsgrunn og Skorstøl, noe som ville forkortet reisetiden med én time.

–Er det feil å sette jernbanestrekninger og deler av landet opp mot hverandre når det skal prioriteres, for eksempel sentrale Østlandet og Oslo, opp mot viktige jernbanestrekninger nord-, sør- og vestover?

Det er jo akkurat slik det er. «Alt henger sammen med alt». Vi vil aldri få nok penger til alt samtidig. Derfor må noen prioritere.

–Ved å bruke en slik retorikk, kan ikke det være med å lamme den mer produktive debatten om satsing og hva som egentlig må til?

Jo. Det riktige må være at alle kjemper og argumenter for sine strekninger og prosjekter, så blir det «noens» jobb å prioritere og sette det inn i en sammenheng.

–Godsbransjen skriker etter mer kapasitet, Hva mener dere om å gi næringslivet muligheten til å investere i tog for å løse en økonomisk utfordring, men også for å få til løftet om mer gods fra vei til bane?

Godsbransjen er først og fremst avhengig av at det går an å kjøre på infrastrukturen.

I tillegg er det stort behov for flere og lengre krysningsspor, og aller helst dobbeltspor. Kapasiteten på kjøreveien må forbedres betraktelig. Dette vil ta tid. Godsbransjen er i dag basert på enten eie eller leasing av materiell. Det betinger langsiktig forutsigbarhet. Det er krevende i dag. Derfor mener vi at det må tilrettelegges for en kompensasjonsordning når togene ikke får kjørt på grunn av feil ved infrastrukturen. Det blir ikke rettferdig at godsselskapene må ta alle kostnadene når andre har ansvaret for at togene ikke får kjørt.

Det ble innvilget kompensasjon for Randklev bru som ble tatt av flom. Og for Otta bru. Men det tar månedsvis før erstatningen blir utbetalt. Tid godsselskapene ikke har. Alle kostnadene løper uten inntekter. Det er dårlig butikk.

–Jeg har et inntrykk av at mange av fagforeningene i jernbanen bruker mye tid og fokus på å snakke om reformen og alternativt få reversert, er ikke dette å gå litt baklengs inn i fremtiden?

Vi bruker all vår tid til å bidra til en best mulig jernbane med de best mulige rammevilkårene til det beste for de reisende og godskundene. Derfor jobber vi for mer penger til jernbanen og sørge for at selskapene som jobber med jernbane er levedyktige. Men det er ingen hemmelighet at vi i NJF var imot Jernbanereformen da den ble vedtatt i 2015. Og vi mener fortsatt at vi bør ha en mer samlet jernbanesektor med mer ansvar på færre hender, med mer tydelig rolleforståelse, rolledeling og ansvarsdeling med kortere beslutningsveier. Vi mener det vil gi en bedre utnyttelse av togmateriellet vi har til rådighet og mer fleksibel utnyttelse av ansatte på en bedre måte. Vi mente da som nå, at uansett politisk ståsted, var og er rammevilkårene i Norge svært dårlige for den oppsplittingen og konkurranseutsettingen som er skjedd.

–Dere er en mektig og tradisjonsrik fagforening. Føler dere at samferdselsministeren/departementet lytter til all den kraften, erfaringen og kunnskapen som ligger i fagmiljøene dere representerer?

Vi er LOs eldste forbund fra 1892. Det er vi stolte av. Og vi organiserer alle faggrupper innen jernbanesektoren unntatt lokførerne som er i et eget forbund, som vi for øvrig samarbeider meget godt med. Gjennom vår historie følger det naturlig nok med mye erfaring og kompetanse i de ulike fagmiljøene. Vi opplever å ha gode møter og samtaler med samferdselsministeren/departementet, og vi opplever de lytter når vi legger fram erfaringen og kunnskapen fra fagfolkene. Det er langt dyrere å ikke ha en velfungerende jernbane i Norge, enn å ha det!

Det er grunn til å rette en stor takk til medlemmene våre som står i det, som må håndtere situasjonene og utfordringene som skjer, hver eneste dag. De må kunne kalles for hverdagsheltene!

–Har dere jevnlige møter med bransjen, og hva går de møtene ut på?

Vi er klart for «Den norske modellen» og trepartssamarbeidet. Dette er noe alle andre land i verden misunner oss. Så dette må vi hegne om og ta godt vare på. Vi snakker med alle de som vi kan for å opplyse og for å få gjennomslag. Et eksempel er prosjektet «Kode rød for Gods på bane», hvor vi har et tett og godt samarbeid med Arbeidsgiverforeningen Spekter, om en rapport utarbeidet av Oslo Met og deltar på felles møter rundt omkring. Slike prosesser krever mye tid og ressurser.

–Dere samarbeider jo med mange internasjonale søsterorganisasjoner. Hvis du ser utviklingen i et større perspektiv, hva er de andre sammenlignbare landene mest opptatt av når det gjelder utviklingen av jernbanen?

Kort fortalt så opplever de akkurat de samme utfordringen som oss med slitt infrastruktur, slitt og mangelfullt materiell, samt mangel på penger til store utbyggingsprosjekter, vedlikehold og fornyelse.

–Det sikkerhetspolitiske og ikke minst beredskapen får helt klart betydning for jernbanens utvikling i Norden, hva gjør NJF for å påvirke at jernbane blir sett og hørt i den sammenheng?

Vi opplever at forsvaret legger til grunn å ha en jernbane i beredskap når tungt materiell og mye personell skal forflyttes hvis det skulle oppstå en krise eller krigssituasjon. Dette er relativt nytt på dagsorden etter krigen brøt ut i Ukraina og Sverige og Finnland ble med i Nato. Det er særlig viktig at våre medlemmer som drifter jernbanen i fredstid, også er kjent med og trent på hva som forventes av de i en unntakstilstand. Det er behov for forutsigbarhet og klare rammer, spesielt for samfunnskritiske funksjoner som skal møte opp og gå på jobb uavhengig av riktes tilstand. Robusthet og redundans er viktigere enn noen gang. Vi gjør det vi kan for at de involverte i bransjen forstår sine roller og er kjent med de forventninger som ligger til grunn.

–Dere får ett ønske oppfylt på vegne av jernbane, hva skal det Være?

Forutsigbarhet! Så vil jo en ny rikstunnel mellom Oslo og Skøyen være kjærkomment med god dominoeffekt på andre utbyggingsprosjekter. Det går ca 1050 tog til og fra og gjennom Oslo hvert døgn, i dagens tunnel med ett togspor i hver retning.