ASKO og Sjømat Norge ønsker mer last fra bil til bane

Økt godsmengde fra bil til bane var et av hovedfokusene på årets Jernbaneforum. Både ASKO og Sjømat Norge var til stede for å snakke om fremtidens transportbehov, og miljøbesparelsene ved å bruke tog fremfor bil. Vekstpotensialet i godsmengde er enormt hvis norske jernbaneaktører lytter til kravene fra sine kunder.

Jernbanen var i sin tid en forutsetning for den industrielle revolusjon. I dag er den minst like banebrytende for det  grønne skifte. Ved å frakte mer gods på jernbanen, mener Bane NOR at man fjerner et stressmoment fra veibildet som trailerne ofte representerer. Det er også en klar vinn-vinn fordi man bidrar til en bærekraftig utvikling av et stadig økende transportbehov.

-Gods på bane er en avgjørende faktor for å nå de ambisiøse klimamålene som defineres i Parisavtalen. For å nå klimamålene, må gods flyttes fra vei til bane. Et godstog kan frakte like mye som 20-30 lastebiler, forteller godsdirektør Oskar Stenstrøm, i Bane NOR på egne nettsider.

Både ASKO og Sjømat Norge er blant Norges største godskunder. På konferansen fremsnakket begge de enorme miljøbesparelsene man kan oppnå ved å redusere godsmengdene på vei, og heller satse på togtransport. To av de viktigste gevinstene begge peker på er tidsbesparelser, mengde og en mer forutsigbar fremdrift. I tillegg sikkerhetsaspektet. Tungtransport på vei har andre sikkerhetsutfordringer enn med tog.

–Tusener av vogntog med gods fjernet fra veier i Nord-Norge, Vestlandet og Midt-Norge, betyr færre mulige kilder for død og lemlestelse for andre som bruker veien, ikke minst på vinterstid, uttalte Trond Davidsen, viseadministrerende direktør i Sjømat Norge på Jernbaneforum i mars.

Potensialet i følge Norsk Sjømatnæring

Den samlede norske sjømateksporten utgjør omtrent tre millioner tonn. Om lag 1,3 millioner tonn fersk sjømat går til eksport eller innenlandsk konsum og har potensiale til å bli sendt med jernbane. Nærmere fire ganger mengden av hva som i dag går på bane.

–I tillegg kommer de økte produksjonsvolumer vi har ambisjoner om, særlig fra havbruk, og som skal til markedet. Selv med et skifte fra fersk til fryst som kan sendes på båt, vil det være stort behov for bane, mener Davidsen.

Samtidig som begge godskatørene la frem sine visjoner om miljøbesparelser og potensiale i økte godsmengder, fulgte det helt klare krav til hva jernbaneaktørene selv måtte klare hvis fremtiden skulle bli grønnere, og mer gods skulle bli satt på togvogner i stedet for vogntog.

EUs «Green Deal» tar sikte på 90% kutt i klimautslippene fra transportsektoren innen 2050

Norge vil også måtte følge de krav som EU iverksetter. For sjømatsektoren er økt bruk av jernbane svaret for å komme seg raskt ut til markedene.

–Det forutsetter storstilt utbygging av kapasiteten, og at jernbanen oppgraderer dagens infrastruktur. I tillegg til utbygging av infrastruktur, må en også legge til rette for påfyll av flere former for energi. Dette gjelder også for tilbringertransport som med størst sannsynlighet må skje med elektriske eller hydrogendrevne vogntog til nærmeste stasjon for omlasting til bane, sier Davidsen i Sjømat Norge.

ASKO kan fjerne 25 000 trailerlass innen 2026

ASKO er en av landets største distributører av matvarer. De har sentrallagerets sitt utenfor Vestby, og derfra går det tusenvis av lastebiler ukentlig med varer til hele landet. De satser nå enorme summer på å gjøre transporten sin grønnere, og tradisjonelle fossilbiler erstattes av elektriske vogntog. På deler av Østlandet distribueres det hundre prosent fornybart, det vil si at det gjøres forsøk på elektriske semi-autonome ferger fra øst til vest over Oslofjorden.

ASKO kommer med mange krav til norsk jernbanedrift. De har blant annet veldig fokus på hva som skal skje med Nordlandsbanen, og mulighetene for elektrifisering, eller hybride muligheter slik at nullutslippsmålsettingene faktisk blir oppnåelige.

Hva må til for at vi skal kunne øke dagens volum på kort tid? Hva må til for å gå fra dagens volum på 19 prosent til i 2026 og frakte så mye som 26 prosent av volumet på skinner. I mengde betyr det 25 000 færre turer med semitrailer for ASKOS del?

Det må stilles flere elektriske/hybride tog til rådighet på de sentrale linjene, ikke minst må det gjøres mye på Nordlandsbanen. Frekvensen på antall togavganger må opp på både hovedbaner og sidespor. Det må bygges flere avlastningsterminaler, og et generelt økt søkelys på større og bedre godsterminaler. Et krav som også sjømatnæringen var opptatt av. Der ASKO snakket om forbedring av godsterminalene innenlands, var Norsk Sjømatnæring også opptatt av terminaler som ivaretok en stadig økende utenlandsksport. Svarkravene er hentet fra presentasjonene til ASKO´s transportdirektør, John Strand, og Trond Davidsen, viseadministrerende direktør i Sjømat Norge.

Største aktør savner både vilje og evne til handling

Kundene får både støtte og gehør hos sjefen for Norges største godsoperatør, CargoNet. Direktør Ingvild Storås var til stede på samme konferanse, og hun etterlyste mer forutsigbarhet fra bevilgende myndigheter for å sikre at politikernes ambisjoner skal kunne gjennomføres. Hun begrunnet dette med stortingets mål i Nasjonal Transportplan for 2022 til 2033 at 30 prosent av godsmengden på strekninger over 300 kilometer skulle over fra bil til bane innen 2030.  

–Samferdselspolitikerne våre må vise både mer vilje og handling, om vi skal klare målene om mer gods fra bil til bane, sa Storås.

Hun har vært med å snu et underskudd til overskudd. Noe som også skulle signalisere en trend i godsmarkedet for tog, og som tilsier økt interesse fra våre kunder uttalte Storås.

Ting skjer

Bane NOR jobber stadig med å forbedre kravene fra godskundene. Nygårdstangen godsterminal i Bergen bygges om for 800 millioner kroner. Det betyr at godskapasiteten øker med 100 prosent, og at godstrafikken mellom Oslo og Bergen kan dobles. Nye spor som gjør at lengre godstog kan laste mer effektivt, og terminalen vil kunne driftes fossilfritt. I godsmengde har Bane NOR kommet frem til at de med denne utbyggingen kan fjerne 40 000 trailerlass på strekningen Oslo Bergen årlig.

I 2019 ble det gjennomført en mulighetsstudie av Nordlandsbanen når det gjelder elektrisk drift. Resultatet var at man kunne få til en elektrifisering av Nordlandsbanen til en fjerdedel av prisen enn tidligere kalkyler som har ligget til grunn for en elektrifisering av banestrekningen. Svaret er i større grad å satse på batteridrevne tog etter «Toyota-modellen». Det vil si tog som lader seg selv mens de kjører, men som også lades via kontaktledning på kun deler av hele banestrekningen. Denne type bimodale tog går nå på deler av Trønderbanen blant annet.

Fakta:

Hva frakter godstogene, lurer du kanskje på? Jo, det er alt fra post og matvarer til møbler, frukt, kjøretøy og materialer. I noen områder fraktes naturressurser som malm og tømmer.

Fem grunner til at gods på bane er bærekraftig:

• Jernbanen representerer kun 0,1 % av Norges CO2-utslipp per år. Veitrafikk utgjør 17 %.
• Jernbanen er arealeffektiv. Man kan frakte større kvanta samtidig enn på lastebil.
• Jernbanen har færre ulykker enn godstransport på vei.
• Jernbanens materiell har lang levetid. Gjennomsnittsalderen på lastebilene på norske veier er 6 år. Togene har rullet i opptil førti år.
• Jernbanen er ikke en løsning som må bygges. Vi har tilgang på den nå!

Det er i følge SAS sin klimakalkulator slik at hvis man transporterer en container fra Oslo til Trondheim på tog, fremfor med lastebil, så sparer man miljøet for ett tonn CO2-utslipp. Det tilsvarer en flyreise tur/retur fra Oslo til Bangkok.

Kilde: Bane NOR