Flere asiatiske land har de seneste tiårene bygget ut sine høyhastighetsstrekninger i et tempo andre land kan se langt etter. Kina alene har på 15 år gått fra 118 kilometer til 42 000 kilometer med høyhastighetsbaner, og frakter i dag cirka 2,5 milliarder passasjerer årlig på sine høyhastighetsbaner. Norsk tog-ekspert mener vi bør la våre gamle høyahstighetsplaner forbli i skuffen og heller tenke nytt.
Av og til er det greit å sette seg noen mål for jobben som skal gjøres. Av og til tror vi at vi er de flinkeste i verden til nettopp det. Men når man ta for seg flere av de asiatiske landene så går det styggfort med utbyggingen av høyhastighetsbaner. Det er klart, vi snakker verdens mest folkerike land, men det handler vel også om å se fremover og det enorme transportbehovet man har i et land som er blant verdens største økonomier.
Og satsingen har ringvirkninger. I 2015 klarte Kina og overby Japan, etter mange års frem og tilbake, når det gjaldt å få kontrakt på utbyggingen av Indonesias nye høyhastighetsprosjekt. Det gjaldt selvsagt hvilke økonomiske vilkår Kina kunne tilby fremfor konkurrenten Japan. I 2023 har derfor lillesøster Indonesia, som er verdens fjerde mest folkerike land med 240 millioner innbyggere, fått sin første høyhastighetsbane fra Jakarta til Bandung. En reise på cirka 15 mil som reduserte reisetiden fra 3 timer til 35 minutter med en maks hastighet på 350 kilometer i timen.
Japan var først
Illustrasjon: åpen kilde på nett
Japan var det første landet som bygget ordentlige høyhastighetsbaner, denne jobben startet de på allerede i 1964. Det var litt av en jobb fordi, som i Norge, så hadde Japan mange fjell som måtte passeres, og deres gamle linjenett var derfor for smalsporet til å ta tog med ønsket fart. Det ble å rykke tilbake til start. Toghistorien innførte med denne satsingen to nye begreper som for alltid vil beskrive høyhastighets togenes opprinnelse. «Shinkansen» som enkelt oversatt betyr «Den nye hovedlinjen», og «The Bullet Train», toget som hadde lånt utseende fra en geværkule i front.
Men også her i Europa ser stadig flere at hastighet er vinneren både i klimakampen og i kampen om å få kundene ned fra skyene og over på skinnene. Franskmennene oppgraderer i disse dager sine TGV-linjer og tog. Tog24 skrev for kort tid siden at de skulle investere 40 milliarder i 115 nye høyhastighetstog. Ting skjer der ute. Vi har spurt en av de som kan mye om tog både her hjemme og om det som foregår over det meste av verden der det går skinner. Kristian Skjellum Aas en av gründerne bak gruppa «Togferie» på Facebook og med 60000 medlemmer som daglig rapporterer inn sine erfaringer fra togreiser over hele verden.
–Hvorfor tror du asiatene er så flinke til å bygge ut sine høyhastighetsbaner, og hva er årsaken?
–For Kinas del er det flerdelt. De er svært mange folk, og å løse det økende reisebehovet som den økonomiske utviklingen har medført med fly ville ha gitt enorme utslipp. Samtidig gir jernbane også muligheter for effektiv godstransport i tillegg til passasjertransport, noe de også hadde behov for. Kina bruker også jernbanen som virkemiddel til å oppnå en verdenshandel som er etter deres ønsker. Jernbanen gjennom Serbia og Ungarn bygges nå ut, finansiert av kinesisk kapital, for å frakte varer fra havna i Pireus utenfor Athen (også kjøpt av Kina) til markedene i Sentral- og Vest-Europa. «The great Belt initiative», markedsført som den nye Silkeveien, er også kjent – og høyhastighetsnettet i Uzbekistan er et resultat av disse planene. Kina ser jernbanen som et virkemiddel for å oppnå sine handels- og utenrikspolitiske mål, sier Kristian Skjellum Aas, i tillegg til å være særdeles kunnskapsrik om tog, er han til daglig kommunikasjonsrådgiver i Naturvernforbundet.
La utredningen bli i skuffen
–Bør Norge satse på høyhastighetsbaner, det foreligger jo mange utredninger om dette temaet (2010), og det finnes vel undersøkelser som har anbefalt dette. Hva mener du med din kjennskap til både marked og gjennomføringsevne?
–Det korte svaret er nei. Avstandene er for små, og reisevirksomheten for begrenset, til at det er noen vits. Derimot må vi oppgradere de linjene vi allerede har til en moderne standard – litt spøkefullt pleier jeg å si at norsk jernbane må heves fra 1880- til 1980-standard. Det er vanskelig å se for seg at det er politisk mulig å få til et paradigmeskifte for langdistansejernbane i Norge. Selv små utbedringer mellom Trondheim og Steinkjer ble stanset, og langs traseene man opprinnelig skulle bygget jernbane i bygges det nå firefelts motorvei. Toget skal fortsatt humpe langs den gamle banen, ferdigstilt i 1902.
Dagens Kongsvingerbane går i samme trasé som i 1862, mens Østfoldbanen fra Råde og sørover går i samme trasé som i 1879. Så forventes det at jernbanen skal kunne konkurrere med moderne fly, og med bil/buss på et motorveisystem bygd på 2000-tallet.
Den politiske interessen for tog begrenser seg stort sett til regionaltog rundt de store byene, blant annet for å få et effektivt tilbringernett til flyplassene. Helt i tråd med Avinors og flyselskapenes ønsker og drømmer, det var tross alt de som fikk lagt høyhastighetsutredningen fra rundt 2008-09 i en skuff:
https://www.vg.no/forbruker/reise/i/KvrPE5/sas-angrep-paa-hurtige-tog
–Gi oss noen av dine tanker og eventuelt løsninger på hva som kunne vært gjort for å redusere reisetid med jernbanen i Norge slik at flere ville valgt toget?
Bergensbanen:
–Når du har bygd en bane fra Oslo til Bergen, kommer du ikke lengre. Så lenge du får en reisetid på fire timer eller mindre, vil tog være konkurransedyktig med fly – og det er liten vits i å bygge for en kortere reisetid enn dette.
Dovrebanen:
–Her kan det være argumenter for å bygge noe høyere hastighet, hvis målet er å få velfungerende dagtog på strekningen opp til Mo i Rana/Bodø fra Oslo. Men det er langt – det er mer realistisk å tenke seg en raskere bane Oslo-Trondheim og direkte nattog fra Oslo til Mo/Fauske/Bodø.
Mot Stockholm:
–Her kan man med relativt små grep få en bane som tar ned mot 3 timer – fordi svensk jernbane har 1980-, ikke 1880-standard fra før. To strekninger er nøkkelen: Nobelbanan i Sverige fra Kristinehamn om Örebro, og strekningen Oslo-Arvika. To alternative traseer er luftet, om Lillestrøm og Bjørkelangen, eller om Ski og Ørje.
Mot Göteborg/kontinentet:
–Her mangler strekningen fra Råde til Dals Rostock moderne bane. Den norske debatten dreier seg nærmest bare om regionaltrafikk i Østfold, ikke om gods- eller passasjertrafikk til og fra Sverige/kontinentet – og så lenge vi har en samferdselsminister fra Fredrikstad kommer ikke det til å endre seg.
Masse herlig info om høyhastighet over hele verden kan du lese mer om her:
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_high-speed_railway_lines
https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail#Asia
Illustrasjoner hentet fra Facebook siden til South East Asia rising Together (SEA)
Illustrasjon: SEA together
