Jernbanedirektoratet la i går frem planer for hvordan de raskest mulig kan gjøre norsk jernbane utslippsfri. Konklusjonen er at Nordlandsbanen er den første av de såkalte «dieselstrekningene» som bør bli utslippsfri med hybridløsning.
Selv om rundt 80 prosent av togtrafikken drives elektrisk, er det fortsatt store deler av jernbanenettet som ikke er elektrifisert. Dette gjelder i hovedsak Nordlandsbanen, Rørosbanen, Solørbanen og Raumabanen.
Transportsektoren alene står for om lag 32 prosent av de totale klimagassutslippene i Norge, og jernbanens andel av dette er liten med bare 0,2 prosent, i følge en pressemelding fra Jernbanedirektoratet. Til tross for dette utgjør utslippene en ikke ubetydelig mengde, med omtrent 50 000 tonn CO2-ekvivalenter årlig. I tillegg kommer utslipp fra skiftelokomotiver på godsterminaler og skinnegående arbeidsmaskiner. Ut over utslipp av klimagasser, bidrar dagens dieseldrift også til lokale miljøpåvirkninger i form av utslipp av nitrogenoksider, partikler, sot og hydrokarboner til luft og ytre miljø, samt at dieseldrift har lav energieffektivitet.
Det er derfor et behov for at også jernbanen kutter i sine klimagassutslipp for å bidra til at Norge skal kunne nå sine forpliktelser til å redusere utslippene, heter det i medlingen fra direktoratet. Utredningen er en del av mange måloppnåelser som ligger i miljødirektoratets «Klimakur 2030» som forplikter deltagerne og kutte minst 50 prosent i utslippene innen 2030.
Hva synes SJ Norge om dette, denne utredningen berører jo i hovedsak tre av deres hovedstrekninger?
–SJ har ikke hatt mulighet til å gå gjennom rapporten i sin helhet, men vi ser det som positivt at Nordlandsbanan prioriteres først. SJ ser behovet for at funnene i rapporten raskt effektiviseres og at: Det rullende materiellet som tilføres Nordlandsbanan må tilpasses disse planene, jeg tenker da på nye fjerntog og tilhørende opsjoner som finnes, eller anskaffes nytt materiell. Det vil si at de må tilpasses før batteridrift. Utvidelsen av delvis elektrifiserte områder må starte så snart som mulig slik at både infrastruktur og kjøretøy implementeres samtidig, sier Philip Brännström, materialsjef SJ AS.
Dette er vurdert
Utredningen, som heter KVU Green, har tatt for seg ulike muligheter for reduksjon av klimagassutslippene, disse muligheten er vurdert opp mot hverandre:
Konsept 0 Fossil Diesel
Dette innebærer samme driftsform som i dag og utgjør referansealternativet.
Konsept 1 Ikke-fossil diesel
Konseptet innebærer skifte av drivstoff til ikke-fossil type (f.eks biodiesel) på eksisterende togmateriell. Det er vurdert to varianter av konseptet. Variant 1a innebærer drift med ikke-fossil diesel, mens variant 1b innebærer drift med ikke-fossil diesel i tillegg til at enkelte delstrekninger med lav investeringskostnad elektrifiseres. Begge varianter av konsept 1 er silt ut av analysen. Dette skyldes manglende eller negativ måloppnåelse sammenlignet med referansealternativet, som følge av forbruk av avansert biodrivstoff som en knapp ressurs.
Konsept 2 Hydrogen
Konseptet innebærer at grunnstoffet hydrogen benyttes som energibærer. Togene utstyres med trykksatte lagertanker med hydrogen, brenselceller, batteri og elektrisk motor. Hydrogen som trykksatt gass føres fra tankene og gjennom brenselcellen, hvor det produseres elektrisk energi. Det er to varianter av konseptet. Variant 2a innebærer drift med hydrogen, mens variant Konsept 2b innebærer drift med hydrogen i tillegg til at enkelte delstrekninger elektrifiseres. En driftsmodell med hydrogen krever en tilrettelagt infrastruktur med hydrogendepoter med fyllestasjoner. I utredningen er det forutsatt hybride tog, som kan benytte både hydrogen og elektrisitet som energibærer.
Konsept 3 Batteri
Konseptet innebærer at togene benytter batterier med ladesystem som energibærer. I utredningen ligger det til grunn del-elektrifisering for lading av batteriene, dvs. at enkelte delstrekninger elektrifiseres, mens togene føres frem ved hjelp av energi fra batterier på de strekningene som ikke er elektrifiserte. I utredningen er det forutsatt hybride tog, som kan benytte både batteri og elektrisitet som energibærer.
Konsept 4 elektrifisering
Konseptet innebærer utbygging av kontaktledningsanlegg for strømforsyning langs hele banestrekningene på samme måte som på øvrige elektrifiserte baner.
Tett dialog
Utredningsarbeidet har skjedd gjennom en tett dialog med ulike deler av bransjen, ved innspillskonferanser og «KVU-verksteder», kunnskapsinnhenting og studiebesøk.
Rapporten er nå overlevert Samferdselsdepartementet og vil inngå som en del av kunnskapsgrunnlaget for kommende Nasjonal transportplan.
Nordlandsbanen
For Nordlandsbanen anbefales det at banen får null-utslipp ved å innføre batteridrift med del-elektrifisering. Konseptet går ut på at det bygges kontaktledningsanlegg på delstrekninger der dette er gunstig for lading av batterier og framdrift underveis. Persontog og lokomotiver utstyres med batterier i tillegg til utstyr for vanlig kontaktledningsdrift. Konseptet kommer best ut for Nordlandsbanen på grunn av høyere energieffektivitet og lavere driftskostnader enn hydrogenalternativet. Utredningen viser at dette tiltaket har den laveste prisen per tonn CO2 som kuttes og anbefales derfor gjennomført først. For hele Nordlandsbanen er tiltaket beregnet å koste ca. 6,5 milliarder kroner.
Røros- og Solørbanen
For Røros- og Solørbanen anbefales det elektrifisering etter samme mønster som på øvrige elektrifiserte strekninger. Elektrifisering kommer marginalt bedre ut enn konseptet med hydrogendrift, men er også å foretrekke av hensyn til tilsvarende driftsform på tilstøtende banestrekninger som Kongsvinger- og Dovrebanen. Elektrifisering av Røros- og Solørbanen anbefales som tiltak nummer to, etter Nordlandsbanen. Tiltaket er beregnet til ca. 8,6 milliarder kroner for begge banene.
Raumabanen
Den samfunnsøkonomiske analysen viser at ingen av de utredede konseptene er samfunnsøkonomisk lønnsomme på Raumabanen. Hydrogenkonseptet er det alternativet som kommer nærmest referansealternativet i lønnsomhet. Det skyldes at konseptet har lave kostnader for investering i infrastruktur, og at de relativt høye driftskostnadene slår lite ut som følge av lite trafikk. Imidlertid er det verdt å påpeke at i tillegg til negativ netto nåverdi, er også brutto nåverdi negativ. Det betyr at selv om nødvendige investeringer i infrastruktur for fylling av hydrogen gjennomføres, vil det ikke være lønnsomt for samfunnet å benytte seg av infrastrukturen.
Utredningen er gjennomført på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, og er en del av kunnskapsgrunnlaget i arbeidet med ny nasjonal transportplan. Nå skal utredningen ut på høring med svarfrist i november. Her kan du lese mer fra utredningen:
