Midt på dagen 4. januar i 2000, skjedde en av de verste togulykkene Norge noen gang har opplevd. To tog kolliderte ved Åsta i Åmot, 19 personer omkom og 67 kom fra det med livet i behold, mange alvorlig skadet. På dagen 25 år etter skal Jernbanedirektoratet markere dagen klokken 13:00 ved minnesteinen som står ved Åsta sør for Rena i Østerdalen.
Det nye årtusenet var bare fire dager gammelt. På ulykkesdagen forlot sydgående tog Trondheim kl. 07.45. Toget var i rute. Det hadde dieseldrevet lokomotiv Di3 og tre vogner. Toget skulle til Hamar. Det var lokomotivførerbytte på Røros. Nordgående tog forlot Hamar i rute kl. 12.30. Toget var et motorvognsett av type BM 92, bestående av en motorvogn og en styrevogn. Toget skulle til Rena og tilbake til Hamar igjen. Sør for Rena skjedde det fatale.
Forvridde og forkullede jernbanevogner i skarp kontrast til det vinterkalde og snødekte landskapet. Ulykken var så utrolig dramatisk og rørte så mange. Landet stod bortimot stille i dagene etter denne tragiske og veldig voldsomme ulykken. De utbrente togvognene i stål vil for alltid stå som symbol på hva som kan skje når tog kolliderer.
Hvordan kunne dette skje? Hvem hadde skylden?
Spørsmålene stod i kø, og for de som er opptatt av hvordan jernbanen var organisert den gang og nå, så var kritikken fundamental, og den kom fra absolutt alle hold. Det ble raskt satt ned en ulykkeskommisjon som skulle se på årsakene. Og det var mange som ønsket klare svar, ikke minst de mange pårørende. Det fikk de aldri, for kommisjonen måtte beklage at de ikke kunne gi tilfredsstillende svar på den direkte årsaken.
I kommisjonens oppsummering av det de kaller «mulige direkte- og indirekte årsaker» skriver kommisjonen følgende. Det er her vesentlig å legge merke til at det var planlagt «automatisk togkontroll» og at det allerede i 1992-93 var bevilget penger til dette på strekningen hvor ulykken skjedde.
«Etter Kommisjonens oppfatning må den direkte årsak til ulykken enten knytte seg til feil i signalanlegget eller at det forelå en menneskelig feilhandling. Det er en kjensgjerning at tekniske anlegg kan feile. Likeledes vet man at mennesker gjør feil. Det er på denne bakgrunn nødvendig å ha et sikkerhetssystem som sørger for at en enkeltfeil ikke fører til en ulykke. Dette prinsippet har vært styrende innenfor sikkerhetsarbeid i flere år. Likevel var det slik på Rørosbanen at signalfeil i et utkjørssignal eller en feilobservasjon fra en lokomotivfører, fikk lede til en alvorlig ulykke. Det var ikke installert ATC på Rørosbanen til tross av at dette var planlagt og bevilgninger til formålet var gitt. Selv om ATC ikke var installert ble det allikevel innført endret avgangsprosedyre også på Rørosbanen. Videre ble togekspeditører på stasjonene fjernet. Også kryssingsplanene ble tatt bort. Disse endringene ble gjennomført uten at det ble foretatt risikoanalyser av den enkelte endring eller av Rørosbanen. Hadde Jernbaneverket gjort det, kunne og burde man ha sett at en enkeltfeil på Rørosbanen kunne lede til en ulykke».
Et gedigent sammenfall av hendelser, minutters uoppmerksomhet, rot i rutiner, signalanlegg som ikke var til å stole på, og få muligheter til å kommunisere, var punkter som ble påpekt etter den fatale hendelsen. På tidspunktet for ulykken var det ikke installert verken automatisk togstopp eller togradio. Den eneste måten å få kontakt med togene på var via vanlig mobiltelefon. Det var heller ikke installert akustisk varsling på togledersentralen på Hamar som hadde ansvaret for togfremføringen. Det ble derfor delt ut sterk kritikk til Jernbaneverket og NSB for manglende utstyr og rutiner for varsling når toglederne oppdager at noe kan være alvorlig galt. Rørosbanen var den gang også heftet med mange feilmeldinger på signalanlegget, derfor kunne man heller ikke med sikkerhet fastslå at det var noen av togene som overså eventuelle kjøre-signaler langs linja, selv om undersøkelseskommisjonen var av den oppfatning at loggen viste noe annet.
Altså ingen klare svar om årsak fra kommisjonen, men hvor de skulle adressere kritikken var langt klarere.
«Det er Kommisjonens syn at Åsta-ulykken fikk skje fordi det i Jernbaneverket var grunnleggende mangler i sikkerhetstenkningen og sikkerhetsstyringen. Dette innebar at den påvirkning på sikkerheten alvorlige og til dels kjente sikkerhetsmangler på Rørosbanen hadde, hverken ble analysert eller fulgt opp. Disse grunnleggende mangler i sikkerhetsstyringen omfatter alle de deler av Jernbaneverkets virksomhet som Kommisjonen har sett på, og er derfor å betrakte som en alvorlig systemfeil».
For dere som ønsker ytterligere informasjon om denne ulykken spesifikt og tilsvarende forskning på temaet kan selv gå inn på følgende lenker.
https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/nou-2000-30/id143393/?ch=14
Annsatte har fått munnkurv! Sier vi noe så blir det bråk, eller oppsagt!
Pengene til vedlikehold!, havner på feil sted! Ingen tar ansvar! Før het det : NSB! Da fungerte jernbanen!
Nå er det bare kaos!
Jernbanen trenger en myndig sjef!!! Ikke 100, som det er nå!
Undertegnede, har jobbet i jernbanen i 32 år!